El AVE en la Región Metropolitana de Barcelona : alternativas de trazado

EL AVE EN LA REGION METROPOLITANA DE BARCELONA: ALTERNATIVAS DE TRAZADO MANUEL HERCE Enginyer de Camins, Canals i Ports. Director General de l'lnstitut de Gestió de Projectes. SUMARI 1. El no realizado debate de la alta velocidad 2. Los proyectos conocidos 3. El tema de las estaciones 4. Sobre las actuaciones a corto plazo EL AVE EN LA REGION~METROPOLITANA DE BARCELONA: ALTERNATIVAS DE TRAZADO 1. El no realizado debate de la alta velocidad El debate del trazado del tren de alta velocidad en Cataluña, y sobre todo de la ubicacion de sus estaciones (puntos terminales que irrigan el territorio), esta aún por producirse. Posiblemente porque ello implica, en cierto modo, una polémica sobre las opciones de política territorial en el entorno metropolitano, que viene siendo eludida desde hace años. Y por ello, cada organismo de la Administracion apunta sus proyectos e ideas sin referentes conceptuales explicitos. Y por ello también, se enfrentan diferentes soluciones en las que tan s610 estan presentes aspectos de oportunidad o posibilidad. No es que dichas soluciones no respondan a una concepcion del territorio, sino que, por lo menos desde la optica del estudioso ajeno a 10s organismos, parece como si no quisiera entrarse en la discusion de fondo. La animacion del contexto que ha supuesto la publicacion del Pla Territorial de Cataluña tampoc0 ha sido aprovechada para esa discusion; posiblemente porque el Pla se ha limitado al enunciado de objetivos genéricos a largo plazo y ha eludido la reflexion sobre las acciones pertinentes a medio plazo para poder llegar a ese modelo. La mayoria de las alegaciones presentadas al Pla se han centrado en aspectos metodologicos y en la exigencia de una mayor concrecion respecto a las estrategias programaticas; pero han eludido, también, el pronunciarse al respecto. Por eso se tiene la sensacion de que en cualquier for0 de discusion del tema se estan mezclando programas diferentes sobre la red ferroviaria, que, aun pudiendo ser coincidentes en trazados y espacios concretos, responden a objetivos muy diversos. A este respecto, se pueden señalar diferentes programas cuya no explicacion del objeto territorial a que responden esta enturbiando el debate. Así, es posible referirse a 10s siguientes programas: - Tren de ancho internacional desde la frontera al puerto, a fin de integrar el mismo en la red europea del transporte, mejorando su competitividad y evitando la ruptura de carga que de hecho implica el cambio de ejes. Se esta pensando, lógicamentel en el transporte de mercancias. - Tren de alta velocidad desde Madrid a Barcelona, y a continuacion hasta su integracion en la red europea. Tren que en buena Iogica, sobre todo como elemento de la red europea, ha de ser de ancho internacional, pero no de forma obligatoria (de hecho todavia colea la polémica que la opcion del ancho levanto en el tramo Madrid-Sevilla). - Transformacion de la red principal del país en lo que se ha dado en llamar velocidad alta, y que no supone cambio del ancho. - Consecucion de una red exprés regional que integre el territorio catalan en un sistema mas eficiente. Téngase en cuenta que el conjunt0 de la red tiene hasta tres anchos distintos en Cataluña. - Programa de reforma y modernizacion de la red de cercanias de Barcelona. - Programa de integracion de las terminales de transporte y de mantenimiento de Renfe en el entorno regional de Barcelona. Asi pues, existen por lo menos seis programas diferentes, que para algunos pueden ser reducidos a uno solo, pero que para otros (fundamentalmente para 10s organismos encargados de la gestion cotidiana) presentan aspectos de incornpatibilidad. Por eso la discusion técnica aparece viciada de inicio, y en las propuestas cada postura pretende aprovechar 10s programas del otro para acercarlos en sus realizaciones a la consecucion del propio. Asi, un seminari0 como el que ha propiciado Papers. Regió Metropolitana de Barcelona debe servir para por lo menos poner de relieve estas aparentes contradicciones y situar 10s niveles de analisis en el contexto que les corresponde. 2. Los proyectos conocidos Desde esta perspectiva, merece la pena efectuar un breve repaso de 10s planes y proyectos conocidos para situar cada uno en relacion con 10s otros, en la medida en que la poca informacion disponible lo permite. Desde el punto de vista de la planificacion territorial existen dos propuestas conocidas: la del Pla Territorial de Catalunya, y la deducida de la lectura de 10s Planes Generales de Ordenacion Urbana del entorno barcelonés. Desde el punto de vista de la planificacion del transporte, se han conocido igualmente propuestas del Pla lntermodal de Transports del ambito metropolitano, y la del Plan de Transportes de Cercanias. Desde el punto de vista proyectual, el proyecto de trazado del ferrocarril AVE desde Francia a la Sagrera elaborado por la Generalitat, y 10s anteproyectos alternativos de Renfe y del extint0 Ministerio de Transportes para el ferrocarril AVE de Madrid a Barcelona, asi como el proyecto redactado por INECO para el cierre del circuito de mercancias desde la Llagosta a Can Tunis y el puerto. El contenido de cada uno de ellos ha sido reflejado por Jordi Prat en su ponencia El sistema ferroviari0 en la configuración de la Región de Barcelona. Pero si se debe señalar aquí alguna diferencias entre ellos, emanadas precisamente del diferente nivel de objetivos. Ello se hace mas patente cuando la discusion se lleva hasta la ubicacion de las estaciones y de las instalaciones t'ecnicas de apoyo. Asi, el Pla Territorial de Catalunya opta por un esquema de alta velocidad, en forma de Y, siguiendo el esquema de las autopistas, de forma que desde Valls se bifurque una linea a Madrid y otra a Valencia. Una vez unificada, la linea proseguira hacia el norte por el Valles (aproximadamente por la A-171, con dos entradas a Barcelona-Sants y a Barcelonala Sagrera. Este esquema parece apostar por un ferrocarril mixto viajeros-mercancias, y, en ese sentido, aprovecha el trazado para lograr la penetracion de mercancías a 10s puertos de Barcelona y Tarragona. Dicho esquema entra en contradiccion con la opcion del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de destinar el AVE tan solo a viajeros, según el modelo mas repetido en Europa y que permite una mayor polivalencia de trazado en planta y perfil, y una explotacion menos compleja de la red. Asi pues, primera discusion conceptual: jred para viajeros o red mixta? Discusion antagonica, que no excluye que algunos tramos de la misma puedan estar en servicio de ambas opciones, como se comentara mas adelante. En cualquier caso, si la opcion fuera la de red para viajeros, debería darse respuesta a la entrada al puerto del ancho UIC con trazado para trenes de mercancias. Igualmente, el esquema entra en contradiccion con la opcion ministerial de dos concepciones diferentes de la red: la de alta velocidad (ancho UIC) y la de velocidad alta (ancho Renfe). La modernización con esta opcion de la linea Barcelona-Valencia por el Penedes, actualmente en construccion, es contradictoria en cuanto al ancho se refiere con la opcion de la pata sur de la Y, y deja en entredicho la opcion del Pla Territorial de la conexion UIC entre 10s puertos de Barcelona y Tarragona. En cuanto a las reservas que la Direcció General dlUrbanisme de la Generalitat ha ido realizando en 10s planes generales de ordenación urbana, que completan la propuesta inicial contenida en el Plan General Metropolitano de 1976, parece ser que la opcion del AVE se concentra en un gran punto terminal de acceso en Sants o quizás en el aeropuer- to de Barcelona, penetrando por el eje del Valles (el propio Mollet-el Papiol) y de la margen derecha del Llobregat, en un conjunt0 de cuatro vias (dos de ancho UIC y dos de ancho Renfe). El esquema contiene también la posibilidad de penetracion a Barcelona-Norte (la Sagrera) de 10s trenes prove- nientes de Francia, y una estación regional al otro lado de Collserola. En cuanto a reservas y trazado es una opción que no contradice al Plan Territorial y, en principio, tampoc0 a las propuestas del AVE expresadas por 10s organismos de la Administración central; aun cuando para llegar a tal conclusión hay que observar las propuestas con perspectivas de largo plazo. Si se observan en cuanto a programación inmediata, las propuestas comienzan a ser aparentemente contradictorias. La opción de estación terminal en Sants, e incluso en el aeropuerto, responde'más a una opción de aprovechamiento del AVE como exprés-catalán, que atraiga hasta aquí a viajes procedentes de las otras capitales catalanas, e incluso de la Cataluña francesa. Concepción esta que, desde el punto de vista de la explotación, choca con las prioridades actuales de explotación del ministerio, preocupado por el acortamiento del tiempo del viaje entre 10s puntos terminales de la red nacional. No tanto en cuanto a disposición de estaciones intermedias, porque pueden escalonarse trenes de recorridos distintos; pero si en cuanto a que ciertos trazados, e incluso instalaciones de paso de estaciones, pueden suponer incremento en 10s tiempos de viaje para 10s trenes principales. Es en el aspecto de las prioridades donde ambas concepciones pueden devenir contradictorias. Posiblemente por la urgencia en la conexión UIC puer- to-frontera para mercancias, la Generalitat ha pues- to la prioridad en ese recorrido (ha redactado un proyecto de trazado completo), cuando el ministerio opta en primera fase por la integración de la red nacional para viajeros. Precisamente, también, el Plan de Transporte de Cercanias del MOPTMA opta por la construcción de un autentico exprés-regional sobre la base de la mejora sustancial de la red actual, como red diferenciada de la alta velocidad pensada para distancias medias (300-600 km). Algunas de las inversiones programadas (como la entrada de la denominada velocidad alta por el Llobregat hasta Sants y la consecuente reforma de la Hamada rótula de Sants para acondicionar la mejora de las cercanias) imposibilitan la opción de penetración del AVE en Sants. Finalmente, la necesidad de Renfe de integrar 10s centros de mercancias de la Llagosta (recien construido en la época olímpica) y de Can Tunis le Ilevan a la necesidad de prolongar el ferrocarril Mollet-el Papiol por el Llobregat diferenciando la linea actual de Martorell, que vendrá afectada por la transformación a velocidad alta antes citada. A tal fin, el ministerio encargó a INECO la redacción de un proyecto aprovechando la reserva ferroviaria dejada por el Plan General Metropolitano en la margen derecha del Llobregat; reserva en la que es difícil hacer coincidir ancho Renfe y ancho UIC (cuatro vias, por lo menos) por 10s angostos pasos que deja el rio en Cuatro Caminos, Sant Vicenc y Sant Boi. La propia Iógica de la operación, integrada a la red de ancho Renfe nacional, lo hace de difícil ejecución en ancho internacional. Asi pues, una breve exposición de 10s aspectos contradictorios de las propuestas citadas (no todos por cuanto también hay coincidencias, fundamentalmente en 10s corredores) pone de relieve que en realidad se esta pretendiendo dar respuesta a necesidades diferentes, sentidas en mayor o menor grado según el organismo que las formula. 3. El tema de las estaciones Estas concepciones diversas se ponen mas de relieve cuando se plantean las diversas opciones de estación terminal. De las ponencias habidas .en este deba'te pueden, cuando menos, deducirse media docena: aeropuerto, puerto, Sants, la Sagrera, Sant Cugat y Sant Andreu. No todas contradictorias, ni todas excluyentes entre si, pero si fundamentalmente respondiendo a concepciones diversas. Asi la opción puerto es una opción claramente de mercancias; las opciones Sant Cugat y aeropuerto, fundamentalmente, de exprés-regional en su sentido territorial amplio (la posible zona de influencia economica de Cataluña); y las opciones Sants y la Sagrera o Sant Andreu, de terminal ciudadana del AVE (red de largo recorrido, sola o en combinación con la de medio recorrido regional). Pero surgen igualmente interrogantes: jes posible una doble estación de ruptura de carga de mercancias en Can Tunis y en el puerto?; la opción aeropuerto o Sant Cugat, jno contradice la necesaria centralidad consolidada o la Sagrera como estación de futuro?, jla Sagrera o Sant Andreu en el caso de invalidación de Sants al efecto? y, yendo todavia mas lejos, ¿por que la descalificacion de la opción Francia para el AVE, opción que alguno preconiza? Se vuelve de nuevo a la discusion conceptual y a las discusiones del corto y largo plazo. Parece, desde el punto de la Iógica urbanistica, que la estación del AVE ha de ser central a la ciudad; aunque este extremo tampoc0 se da por evidente, cuando incluso desde el propio municipio de Barcelona (asi lo ha escrit0 el anterior coordinador de Proyectos Urbanos en El Pais) se ha argumentado el estorbo que supondra a la consolidacion y acabado del ensanche Cerda. Realmente este extremo deberia ser abordado con amplias miras respecto a la importancia que la estación del AVE puede tener en el desarrollo del sector norte de la ciudad. La planificación urbanistica que esta tramitando el Ayuntamiento de Barcelona deberia ser hecha desde esta perspectiva, y no desde la timidez, e incluso temor, con la que se ve la integración de las terminales ferroviarias en la ciudad. El trabajo de Jordi Prat sobre la importancia de las estaciones en la consolidacion del crecimiento urbano lo ha puesto suficientemente de relieve. La estación del AVE no es un estorbo al desarrollo de la ciudad; es la gran operación urbanistica de su transformación, que ha de completar las operaciones olimpicas que tambien han tenido una concepción de red ferroviaria para la ciudad. De una u otra manera, el eludido debate recuerda las discusiones previas respecto a si las operaciones olimpicas deberian apoyar la transformación de la ciudad real (como sensatamente se impuso) o su crecimiento exterior. 4. Sobre las actuaciones a corto plazo El for0 que ha organizado Papers permite poner de relieve que, a corto plazo, no es tan contradictorio aunar las principales necesidades expresadas, sin hipotecar por ello el largo plazo. Un debate en profundidad Ilevará a la selección de 10s temas mas apremiantes y al consenso sobre ellos. A prior¡, estos son: acceso al puerto para mercancias, integración de las terminales de mercancias metropolitanas, tren de alta velocidad con terminal (por ahora) en Barcelona, y mejora y transformación de la red de cercanias. Los cuatro temas citados pueden ser coincidentes según el esquema siguiente, que no hace sino recoger aspectos de cada uno de 10s programas enunciados. Ello implicaria: a) Construcción de la linea del AVE desde Madrid (por el corredor del Papiol-Mollet) hasta la Sagrera, en plataforma colindante al actual ferrocarril hasta aproximadamente la linea de Terrassa. Trazado que en el tramo del Papiol a Cerdanyola deberia guardar caracteristicas geometricas que en su dia permitieran tambien el paso de trenes de mercancias al puerto, con ancho UIC. b) Prolongación de la linea del Papiol al puerto, por la margen derecha del Llobregat, con ancho Renfe y reserva para la alta velocidad en su dia. Unificación (si no espacial, si de complementariedad) de las estaciones de Can Tunis y el puerto. C) En una segunda fase, construcción del tren AVE a la frontera, con concepción mixta viaje- ros-mercancias y prolongación del mismo hacia el puerto por el anterior trazado. La opción de gran estacion de viajeros en la Sagrera (preferiblemente a Sant Andreu, por su centralidad y su conectividad con todas las lineas de cercanias) obliga a tener muy en cuenta todas las instalaciones de control, tratamiento de trenes y conexión con espacios auxiliares (tal y como se pone de relieve en la ponencia de José Aguilera). Todo ello debe ser abordado con visión de la transformación urbanística que puede suponer en el sector norte de la ciudad, completando la tarea iniciada de apertura de Diagonal, del espacio Renfe-Meridiana y de la concepción urbana del Nudo de la Trinidad. El planeamiento urbanístic0 en marcha ha de ser el mejor for0 de debate de la decidida opción al respecto; el ferrocarril ha sido un factor determinante en la formación de la ciudad, y el ferrocarril del siglo xx~ sera eminentemente urbano.