Presente y futuro de la red ferroviaria de Barcelona : el soporte de los servicios de cercanías, regionales y largo recorrido

PRESENTE Y FUTUR0 DE LA RED FERROVIARIA DE BARCELONA: EL SOPORTE A LOS SERVICIOS DE CERCANIAS, REGIONALES Y LARGO RECORRIDO JORDI JULIA Enginyer de Camins, Canals i Ports. Cap d'Investigaci6 de la Gere'ncia de Rodalies de Barcelona. RENFE ROBERT VERGES Enginyer de Camins, Canals i Ports. DirectorJunta d'Aigiies de Catalunya. Generalitat de Catalunya SUMARI 1. Descripción de la infraestructura existente 3. Servicios de largo recorrido 2. Evolución previsible de la infraestructura 4. Servicios de cercanias 2.1. Adecuación de la red de cercanias de Barce- 5. Servicios regionales lona 2.2. Entrada del Corredor Mediterraneo de veloci- 6. Epilogo dad alta en Barcelona 2.3. Llegada de la alta velocidad a Barcelona PRESENTE Y FUTUR0 DE LA RED FERROVIARIA DE BARCELONA: EL SOPORTE DE LOS SERVICIOS DE CERCANÍAS. REGIONALES Y LARGO RECORRIDO 1. Descripcion de la infraestructura existente La Región Metropolitana de Barcelona dispone de una considerable red ferroviaria en ancho iberico explotada por Renfe. En primer lugar destacaremos lo que habitualmente se ha llamado aocho catalan. (figura 1). Por el sur, la linea procedente de Tarragona al llegar a Sant Vicenc de Calders-Comaruga se desdobla en dos lineas: una por la costa, por Vilanova i la Geltrú, y la otra por el interior, por Vi- Jafranca del Penedes. Simetricamente por el norte, la linea procedente de Girona al llegar a Macanet de la Selva se desdobla en un trazado por la costa, por Mataró (en via única entre Macanet y Arenys de Mar) y otro por el interior, por Granollers. Las lineas del sur confluyen en Barcelona en la estación de Sants (figura 21, mientras que las del norte se encuentran en la Sagrera. Entre ambas estaciones se puede atravesar la ciudad por dos túneles, el de la calle de Aragó (por la estación de Passeig de Gracia) y el que pasa por la estación de Placa Catalunya. En 10s años setenta se completo este esquema mediante la linea que va de Castellbisbal a Mollet del Valles, que tiene un trazado sensiblemente paralelo al tercer cinturón o autopista A-? y enlaza las dos lineas del interior de forma que permite evitar el paso por la ciudad de Barcelona a 10s trenes de mercancias. En consecuencia, Barcelona es atravesada longitudinalmente por tres lineas de ferrocarril en via doble. Se trata de una situación apreciablemente mejor que la de otras grandes ciudades, como por ejemplo Madrid, donde algunas lineas terminan en fondo de saco y tan solo dispone de un túnel que la atraviese. Esta disposición, como veremos mas adelante, resulta particularmente adecuada para organizar 10s servicios de cercanias. Ademas de estas lineas que siguen el eje costero (ya sea la propia linea de la costa o la depresión prelitoral), existen otras dos, la procedente de Figura 2. Situación actual del acceso ferroviari0 Sur a Barcelona r ESTAC16 DE L'HOSPIIALO. ESTACI~ DE SANTS ...L;= : e----rc - - - - - - - -- - - - - -+---e-+ 8 \ 3E L'~ZSZS~>~\~ -----2\2\2\2\ A'-,--<\ PQ CfWCIA 4-"--eSC5--2-'-----y,--LL---%----"-*--- ------------r---*----l-----%-2\--L--- 7 \' ,L-+--.. . ve--,., .--f --. ESTACI~ DE PI CATALJhYA -- SIMBOLOGIA W*C~ DE UH NNIS *D1OPORT ZONA WW a- Puigcerda y Vic (en via única toda ella) y la de Lleida, Manresa, Terrassa y Sabadell, que confluyen en Montcada y entran en Barcelona por el túnel de la avenida de la Meridiana, que enlaza con el de Placa Catalunya. Finalmente, existen dos ramales, la linea del aeropuerto (también en via única) y el ramal de Glories, que permite acceder a la reformada estación de Francia. Vemos, pues, que Sants y la Sagrera constituyen 10s dos puntos clave, por el sur y por el norte respectivamente, donde confluyen las principales lineas a Barcelona, y desde 10s cuales se puede regular el acceso a 10s dos túneles que atraviesan la ciudad. Este sistema constituye, pues, el principal cuello de botella de la red, y merece que le dediquemos un poc0 mas de atención. La estación de Sants esta dividida, a efectos de explotación, en dos partes. En el lado del mar se hallan las vias de estacionamiento de 10s trenes de largo recorrido, mientras que en las vias del lado montaña tienen parada 10s trenes de cercanias. Las condiciones de explotación de estos servicios son tan diferentes entre si (tiempo de parada, longitud de 10s trenes, restricciones de acceso a 10s andenes.. .) que no se puede plantear una coexistencia en vias y andenes entre ellos. La parte de largo recorrido ha sido siempre la del lado mar porque estos trenes acceden en su mayoria por la linea de la costa (Vilanova), mejor equipada en cuanto a infraestructura e instalaciones que la del interior (Vilafranca). Pero al salir de la estación en dirección al centro de la ciudad, estas vias del lado mar confluyen hacia la linea que transcurre por la calle de Aragó hacia la estación de Passeig de Gracia, que curiosamente vemos que esta en el lado montaña respecto de la de Placa Catalunya, por donde pasa la linea que procede del lado montaña de la estación de Sants. Ello es asi porque se produce un cruce subterráneo a distinto nivel por debajo de la avenida de Roma. Finalmente, interesa resaltar que para evitar cruces a nivel que reducirían de forma inaceptable la capacidad del sistema, la linea por la cual entra un tren en una de las dos cabeceras de Sants condiciona de manera casi absoluta aquella por la cual deberá salir. En cuanto a la Sagrera, no existe actualmente estacion de viajeros, sino tan solo de mercancías, aún .con menor flexibilidad que en Sants. Los trenes procedentes de la linea de la costa (Mataró) deben continuar, para evitar cruces a nivel, hacia Placa Catalunya, mientras que 10s del interior siguen hacia Passeig de Gracia (figura 3). En el esquema planificado en 10s años sesenta, que dio lugar a importantes obras que configuraron la red aquí expuesta, la Sagrera y Sants debian convertirse en las dos principales estaciones de Barcelona, lo cual es totalmente coherente con la importancia que vemos que tienen para la gestion optima de 10s enlaces ferroviarios de la ciudad. También se preveia ya el desmantelamiento de la linea de la costa por el Poblenou y el cierre de la estacion de Francia. 2. Evolución previsible de la infraestructura Los estudios y planes que las diversas administraciones implicadas (MOPTMA, Renfe, Generalitat) estan realizando nos permiten efectuar ya una hipotesis razonable sobre la evolucion de las inversiones en infraestructura ferroviaria en la Region Metropolitana de Barcelona en 10s próximos 10 años. Se clasifican en tres apartados, que pueden corresponder a tiempos sucesivos, aunque no tiene por que ser así necesariamente. 2.1. Adecuación de la red de cercanias de Barcelona Se trata de actuaciones que no alteran significativamente el modelo actual de explotacion, pero per- Figura 3. ((Rotula de la Sagrera)), situacion actual Terrassa VIC Montcada Bifurcac~ón SAGRERA CERCAN~AS J '71 I /// -1 / ', - j/( PI. Catalunya t -- ---- Madr~d -- --- - :-;i- ; \ Francla -----I I I I I I L - - - -- --l SAGRERAAVE Mataró miten incrementar la fiabilidad y capacidad de la red: renovaciones de via y electrificación, aumento de la potencia eléctrica, recantonamientos para aumentar la capacidad de las lineas, extensión del control de trafico centralizado, duplicaciones parciales, adecuación de playas de vias para terminales, talleres, reforma de estaciones e instalaciones para 10s viajeros. El horizonte de estas inversiones podríamos fijarlo en el año 1998 y su coste en unos 25.000 millones de pesetas. 2.2. Entrada del Corredor Mediterráneo de velocidad alta en Barcelona La linea de ferrocarril a lo largo de la costa mediterránea esta siendo acondicionada, en la medida de lo posible, para permitir la circulación a 200 km/h en via doble. Existen ya algunos tramos entre Castellon y Valencia, y se continúan adjudicando proyectos y obras. Para el acceso a Barcelona se prevé acondicionar la linea de Vilafranca, de modo que la de Vilanova quede para uso preferente de cercanias. Pero tal como se ha explicado en el apartado anterior, la estación de Sants y sus cabeceras (accesos) estan diseñadas para que 10s trenes de largo recorrido sean 10s que acceden por la costa. Habrá que efectuar costosas y complejas obras para resolver este problema, que englobamos en el concepto ~rótula de Sants. (figura 41, denominación que quiere significar la conveniencia de dotar de flexibilidad y capacidad a este nudo ferroviario. Esta actuación es la que debe permitir un cambio en el esquema de la red de cercanias para efectuar una reorganización que racionalice su explotación. El coste global de las actuaciones que emprender en la zona comprendida entre el aeropuerto, el Prat, Sants y IIHospitalet puede ser del orden de 20.000 millones de pesetas y su horizonte, el año 2000. 2.3. Llegada de la alta velocidad a Barcelona Todo apunta a que la linea de alta velocidad y ancho internacional Madrid-Barcelona entrara por el Penedes, y pasará por Martorell hacia el Valles, con final en la Sagrera, a la que podria llegar por un túnel bajo Collserola. Probablemente se descartara aprovechar el tramo Castellbisbal-Mollet, que continuar6 teniendo una función clave para las circulaciones de mercancias en ancho ibérico. El coste de esta entrada se estima en 40.000 millones de pesetas. La linea de Francia Ilegará también a la Sagrera, seguramente siguiendo el rio Besos, tal como establece el proyecto de la Generalitat. Debe preverse también la conexión directa entre ambas lineas y una parada en el Valles. La construcción de la estación de la Sagrera y sus enlaces brindará también una gran ocasión para mejorar las posibilidades de la infraestructura de 10s servicios de cercanias. Propugnamos un diseño con la máxima flexibilidad, al que denominaremos también crótula de la Sagrera. (figura 5). Por la Sagrera pasan las lineas procedentes de Granollers y de Mataró, pero no la de Vic ni la de Terrassa. De todas formas, existe un ramal entre Montcada Bifurcació (donde confluyen estas lineas) y Sant Andreu Comtal, llamado Bifurcació Aigües, que permite esta conexión. Se trata de rediseñar todo este conjunt0 de modo que se posibilite el paso por la Sagrera de 10s trenes procedentes de Terrassa y Vic, sin cruces a nivel. Con ello se consigue que todas las lineas de cercanias y regionales, que actualmente ya pasan por Sants (final del Corredor Mediterráneo), pasen también por la Sagrera (final de la alta velocidad). Además, obtenemos una linea Terrassa-Sabadell-la Sagrera (AVEI-Placa Catalunya-Sants-aeropuerto con una frecuencia prevista de 10 treneshora, que une de forma inmejorable 10s principales centros de población y de transporte de la Región Metropolitana de Barcelona. Por otra parte, la infraestructura debe hacer posible que cualquiera que sea la linea por la que un tren entre en la estación, pueda salir de ella indistintamente hacia el túnel de Placa Catalunya o hacia el de Passeig de Gracia, sin ningún cruce a nivel. Creemos importante que las infraestructuras Acondlcianonuento es/ackrn  Pro/ Acandiclonandoen/o del/ PGCBSO o Con Tuf L'HOSPITALET Remo/ de caned14 dfrecdo PICo/o/unfa con lo /inca de//n/e// 9 Canadldh se> ceocamlen/as de /e dable rfo de/ hooe/ de Placa Gidahrefo con le lineo de lo cosa SANTS ,----n "-•••••••  —..--...--,—„, 1  •••■• ,-- ^ astatesmai. ^ .  ♦  Pg.DE GRACIA .5.. -..-- ,... 1..ff •••• M.M ff..rt 1411.“1.1.1.1,11■1 alb ,  M. ,■ ••• ■■ .0111.• ■I• ,ÉN  .0001t. ^.^.  P. 1110, 0. • ..% ... ., ' , E, %,  NE EN N E ... + .0,,,, - :ZZ- -'.,,,#  NN•- -4- -, ..,_ ..„__ —, ■I ..I H  ‘,... — ...," Coneodrn st» coucarnienles de to  PLCATALUNYA doble olo a'e l'assei, de Gracia F con la lineo de lo costo jog, 05 lo LVIMVI0i7 cnor de/ on ma/ del Gornal • VILAFRANCA /r Pounadelockrn de lo E.r/aclorn do LI/orp/Iale/ En/roda ceinc/o o Es/adob de Lllos,o/lale/ de los y lae dol Juris/ de ../epo Cakdoefor Candoloh sln cruconvenlos de /e doCh, o/o de Posse/o de nincio con /o /ineo del /n/criar li.cer/occ/urackln de/ da luncleannolenla do le "r šociD/7 de .50/775 ROBSirlIC lkh,7410%, del ■95,74e/ni7 da Nas de lo //noe de Coshl entre Sanis f ■il Pcai a'a Llablefo/ BELLVRCE EL PRAT 1:n/oca a o'iledon/e nioel o dable olo en  de/ aelapUerla • VILANOVA ZONA FRANCA CAN TUNIS SIMBOLOGIA GUtr.ANIAS FI.CATAWKCA CERC/.).,1A5 P ORAGN LARGO REIDOPRIDO o  IMERPERENCIAS Dup//cachin del rama/ del aecoeuerle d• G0/751/1/Lthth de una dava termina/ leccordado 1=1 TERMINAL A TERMINAL B -  AEROPORT • Figura 4. Propuesta de acceso ferroviario sur a Barcelona («rótula de Sants») Figura 5. i(R6tula de la Sagrera)) Montcada B~furcac~ón ---e-- ,,,,-' L SAGRERAAVE sean proyectadas en lo posible de forma que condicionen al minimo la explotación, pues esta deberá adaptarse a necesidades que ahora no podemos prever. Como alternativas o segunda fase, podria pensarse en la supresión del paso de la linea de Terrassa por Montcada mediante un túnel directo hasta el Besos y la conexión de la linea de Vic con la de Granollers entre les Franqueses y Granollers. Estas propuestas presentan el problema de que se abandona o reduce el servicio en algunas estaciones de Montcada, en Torre Baró y en Sant Andreu Arenal. La llegada del metro a Ciutat Meridiana paliaria en gran medida el problema, y también puede pensarse en aprovechar el túnel bajo la Meridiana que quedaria en desuso para un ramal de metro. Ciertamente, se trata de un problema complejo, pero desde el punto de vista ferroviari0 el diseño de la infraestructura propuesta, aprovechando la llegada de la alta velocidad, seria relativamente facil. 3. Servicios de largo recorrido Cada dia llegan a la estación de Sants 19 trenes de largo recorrido por el sur, por la linea de la costa. Algunos continúan hacia la estación de Francia o Sant Andreu Comtal por el túnel de Passeig de Gracia. Realizan 10s siguientes servicios: -Galicia (La Coruña, Pontevedra, Salamanca): uno diurno, uno nocturno. -Pais Vasco (Bilbao, Irún): uno diurno, uno nocturno. -Extremadura (Caceres, Plasencia): uno diurno. -Madrid: dos diurnos, dos nocturnos. -Valencia (Valencia, Alicante): dos diurnos. -Valencia-Madrid (Valencia, Albacete, Madrid): dos diurnos. -Zaragoza: uno diurno. -Andalucia (Sevilla, Cadiz, Málaga, Granada, Almeria, Badajoz): dos diurnos, tres nocturnos. Existen ademas cuatro trenes cuyo final no es la ciudad de Barcelona, todos ellos con origen (o destino) en Portbou: -Madrid: uno nocturno. -Valencia-Madrid: uno diurno. -Alicante: uno diurno. -Cartagena: uno diurno. Finalmente, existen tres trenes Talgo internacionales que finalizan su recorrido en la estación de Francia, que son 10s Únicos que llegan a esta estación sin pasar también por Sants: -ZÚrich-Milan: uno nocturno. -Paris: uno nocturno. -Ginebra: uno diurno. En Can Tunis tenemos el centro de tratamiento técnico (mantenimiento diari01 de 10s 250 coches de viajeros (para trenes tipo expreso) que sirven la mayor parte de 10s servicios mencionados (en un dia medio se utilizan unos 1201, y también la base de tracción de las 80 maquinas que arrastran estas composiciones y las de mercancias. En Vilanova estan 10s talleres para reparaciones de mayor entidad del material remolcado. En Sant Andreu Comtal se hallan las naves de mantenimiento de 10s coches que forman las ocho composiciones Talgo que circulan diariamente (internacionales, Sevilla, Madrid). Los servicios de largo recorrido denominados lntercity (hacia Zaragoza y Valencia) se realizan con electrotrenes cuya base esta en Madrid. Si observamos 10s itinerarios que realizan estos trenes, veremos que para muchos de ellos la puesta en servicio de la linea de alta velocidad Madrid- Zaragoza-Barcelona-Francia supondra un cambio importante. Siguiendo el camino iniciado con la puesta en servicio de intercambiadores de ancho de via para material tipo Talgo en la linea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las relaciones que existen en la actualidad (excepto las de Levante) veran notablemente mejorados sus tiempos de viaje con la posibilidad de acceder a esta linea mediante el uso de material de ancho variable y la ubicación de intercambiadores en puntos estratégicos. Es decir, una vez concluida esta linea, la mayor parte de 10s servicios de largo recorrido hacia Cataluña tenderan a incorporarse a ella, ya sea con ramas AVE 10s que realicen servicios integramente sobre la linea de ancho internacional (Sevilla-Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona) o con trenes tipo Talgo el resto. Actualmente existe ya un servicio Talgo nocturno y otro diurno que unen Sevilla con Barcelona utilizando la linea de alta velocidad y el intercambiador de Madrid-Puerta de Atocha. Solamente a partir de entonces veremos un aumento apreciable de los servicios de largo recorrido, pues la tendencia en estos últimos años y en 10s próximos es la de ir reduciendo circulaciones. Los servicios con trenes AVE en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona experimentaran un incremento espectacular, pues pasaran de 10s actuales valores de cuatro trenes diurnos por sentido a frecuencias de 30 minutos. Las relaciones con Galicia, Andalucia y País Vasco podran experimentar cierta mejora, pero su numero sera mas comparable al existente en la actualidad. En total, no parece descabellado pensar en mas de 40 llegadas diurnas desde el resto de Espaiia a Cataluña y Barcelona por la linea de alta velocidad. En cambio, el número de 10s servicios nocturnos no aumentara significativamente. En cuanto a trenes internacionales, 10s servicios actuales a Paris y Zúrich-Milán continuaran siendo predominantemente nocturnos, por lo que no debemos esperar un incremento espectacular en este tipo de relaciones, pero en cambio apareceran unas relaciones ahora inexistentes desde ciudades como Lyon, Marsella, Montpellier y Perpiiian, de modo que se acabara teniendo mas de un tren cada hora durante el dia. En una primera fase, todos estos servicios en ancho internacional finalizaran en una sola estación que probablemente ser6 la Sagrera, a la que se accedera desde el sur por el Valles y un túnel bajo la sierra de Collserola, y por el norte siguiendo el Besos.