El sistema ferroviario en la configuración de la región de Barcelona

EL SISTEMA FERROVIARI0 EN LA CONFIGURACION DE LA REGION DE BARCELONA JORDI PRAT Enginyer de Camins, Canals i Ports. Director Provincial del Ministeri d'Obres Públiques, Transports i Medi Ambient a Barcelona SUMARI 1. Introducción 3. Propuestas ferroviarias en el área de Barcelona 2. El ferrocarril como vertebrador territorial 3.1. El Plan lntermodal de Transportes (PIT) 3.2. Propuestas ferroviarias del Plan Territorial 2.1. Factor de localización industrial Metropolitano de Barcelona (PTMB) 2.2. La inducción de ensanches (1870-1900) 3.3. Propuestas ferroviarias de la Direcció General 2.3. La generación de ciudad jardin (1920-1930) dlUrbanisme (DGU) 2.4. El crecimiento de las interrelaciones metropo- 3.4. Actuaciones ferroviarias del Ministeri0 de litanas (1965-1985) Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente 2.5. La supresión de barreras infraestructurales (1 986-1 989) Bibliografia EL SISTEMA FERROVIARI0 EN LA CONFIGURACION DE LA REGION DE BARCELONA 1. Introducción La discusión sobre la inserción de la red ferroviaria en un entorno territorial tan complejo como la Región Metropolitana de Barcelona es especialmente interesante en un momento de nuevas iniciativas y proyectos de muy diversa indole sobre este sistema de transporte. Pero este hecho, que convierte en muy oportuno el seminario promovido por el Gabinete de Estudios Urbanisticos del Ayuntamiento de Barcelona y el Institut dlEstudis Metropolitans, también determina sus limitaciones: a falta de un consenso definitivo sobre las actuaciones ferroviarias futuras en este ambito entre instituciones y empresas responsables de su planificación y ejecución, las intervenciones en un debate publico de este tipo no pueden vincular a 10s organismos a 10s que pertenezcan 10s ponentes, sino indicar únicamente las posiciones personales actuales de sus proponentes. Asumiendo esta situación, esta ponencia introductoria consta de dos partes diferenciadas. En la primera1 se reflexiona sobre el papel del ferrocarril como vertebrador territorial, mediante una descripción de algunos momentos de la evolución histórica de 10s ferrocarriles en el area de Barcelona, que se hace corresponder, de manera mas o menos forzada, con ciertos efectos territoriales y urbanisticos derivados de la implantación de esta infraestructura de transporte. No hace falta subrayar que la periodificacion adoptada, útil a efectos explicativos y que privilegia determinados momentos, no niega la continuidad de 10s efectos señalados a lo largo del tiempo y su coexistencia sobre un mismo territorio. En la segunda parte de este documento se pasa revista a las posiciones expresadas por distintas ' Esta parte de la ponencia recoge, de forma muy amplia, la comunicación presentada en el seminario sobre La integracion del ferrocarril en el rnedio urbano, organizado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y la Generalitat Valenciana, que tuvo lugar en Peñiscola en junio de 1993. instituciones y operadores en relación con el futuro del ferrocarril, tanto inmediato como a medio y largo plazo, en la Región Metropolitana de Barcelona. La información contenida en este apartado proviene fundamentalmente del Avance del Plan lntermodal de Transportes (PIT) y de documentación del propio ministerio. 2. El ferrocarril como vertebrador territorial 2.1. Factor de localizacion industrial La construcción de las primeras lineas de ferrocarril en la provincia de Barcelona, muy intensa en el periodo 1848-1882, establece de forma definitiva 10s principales ejes de transporte ferroviario, actualmente competencia de Renfe. Asi, el denominado ~ocho catalan. tiene finalizado el bucle noreste Barcelona-Mataró-Macanet-Granollers-Bar- celona en 1861; en 1865 existe ya la linea Barcelona-Martorell-Tarragona, pero hay que esperar a 1882 para completar hasta Sant Vicenc de Calders la linea de la costa por el Garraf en dirección sudoeste. Hacia el interior, ademas, la linea Barcelona-Sabadell-Terrassa se prolonga hasta Manresa en 1859, y llega a Lleida el año siguiente. En aquellos años, el ferrocarril, ademas de su significado simbólico de progreso, constituia el sistema de transporte de viajeros, pero sobre todo de materias primas y productos manufacturados, mas rápido y economico. En este sentido, la unión que se establecia con la ciudad y el puerto de Barcelona consolido el potencial de una serie de nucleos distantes y relativamente autonomos con relación a ella: Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, etc. Fuera de la Región Metropolitana actual, su efecto estructurante reforzó el de la busqueda de agua y energia baratas en la localización de las colonias industriales, situadas fundamentalmente a lo largo de 10s ejes fluviales del Llobregat y Congost-Ter; y dio origen también a ramales ferroviarios ligados casi exclusivamente a explotaciones mineras como en 10s casos de Sant Joan de les Abadesses y Berga, y actualmente en las lineas reservadas al transporte de sales potasicas de Súria y Sallent (figura 1). 2.2. La inducción de ensanches (1 870-1 900) 2.3. La generación de ciudad jardin (1 920-1 930) Pero aquí quisiera resaltar otra funcion, mas urbanística que territorial, del ferrocarril. El trazado de La construccion, en 10s años 1916-1917, de la las lineas y la ubicacion de las estaciones, generalprolongacion bajo la sierra de Collserola del ferromente periféricas respecto al tejido urbano existencarril de Sarria (en servicio desde 1863) hasta les te, daban la oportunidad de establecer un nuevo Planes y Sant Cugat la promoció la compañia de eje de desarrollo, que conectaba la estacion con el Ferrocarriles de Catalunya, controlada por la Barantiguo centro de la ciudad y que, en algunos celona Traction Light and Power (La Canadiense), casos, constituia la directriz de un nuevo ensande Frank S. Pearson. En su recorrido, al salir del che. En Terrassa, por ejemplo (figuras 2 y 3), la túnel por la boca Norte, se hallan una serie de calle en cuestion, denominada del Norte (indepenurbanizaciones en tipologia de cudad jardin, conecdientemente de su direccion geográfica, por ser el tadas a estaciones ferroviarias, que fueron promonombre de la compañia ferroviaria), enlazaba la vidas por 10s propios constructores de la linea. estacion con el limite de la ciudad medieval, y a lo Utilizadas en un principio como lugar de recreo de largo de ella se situo un buen número de almacebarceloneses acomodados, se han convertido casi nes textiles de notable calidad arquitectonica. totalmente en áreas de primera residencia: les Figura 1. Lineas de ferrocarril en 1881 -,,-.., ; ,'.O ._: ..-. .-- '-___,. . "..*... \ .,_._...-... ..... 1. ,.---.---. ..:. ... ? ..-.. .. . . . '; .--A .... ,-.- --. '.. 0--'\. L,-' 's , -2 '.. -- Fuente: LI. Batlle (1989); El transport ferroviari a Catalunya, Barcelona, Institut Catala per al Desenvolupament del Transport Figura 2. lnsercion del ferrocarril en Terrassa Figura 3. Calle del Norte de Terrassa Planes, la Floresta, Valldoreix, Mirasol (figura 4). En definitiva, un desarrollo tipologico particular que guarda un cierto paralelismo, aunque con un me- nor grado de planificacion, con la consolidacion de 10s nucleos turisticos del Maresme y del Garraf y la Costa Dorada, muy relacionada con la existencia de la linea ferroviaria costera. 2.4. El crecimiento de las interrelaciones metropolitanas (1 965-1 985) Aunque desde 1922 no se construye nueva infraestructura ferroviaria de relevancia en el entorno metropolitano (con las unicas excepciones del ramal el Prat-aeropuerto de Barcelona [I9751 y el Papiol-Mollet para mercancias [19821), el sistema existente de lineas de cercanias ha contribuido de manera importante, y creciente en el tiempo, a la consolidacion de Barcelona y su entorno como un conjunto metropolitano. Este conjunto se caracteriza fundamentalmente por la existencia de una ciudad central real, constituida por el continuo urbano (Barcelona mas IIHospitalet, Esplugues, San Just Desvern, Cornella, Sant Adria de Besos, Badalona y Santa Coloma de Gramenet), relacionado de forma muy estrecha con un entorno territorial mas amplio que integra con el anterior un unico mercado de trabajo, y que se estructura alrededor de las polaridades de segundo grado (figura 5). El incremento en el nivel de accesibilidad (tanto en transporte privado como publico) y el fuerte aumento de la motorizacion definen una region metropolitana en expansion, con unas mayores distancias medias que recorrer en la movilidad obligada (por razon de trabajo o estudio), un mayor numero de desplazamientos no polarizados en Barcelona, un aumento en el numero de viajes en medios mecanicos y una perdida de peso relativa (a pesar del notable incremento en valores absolutos) del modo ferrocarril, a causa del crecimiento desmesurado de 10s desplazamientos en vehiculo privado. Esta metropolitanizacion progresiva no hubiera sido posible, de todos modos, sin la existencia de unas lineas ferroviarias y la disponibilidad de unos servicios de transporte sobre ellas (cercanias, regionales) que permiten la entrada en horas punta en el continuo urbano barcelonés de una proporcion significativa de 10s activos que trabajan en la metropoli, sin sobrecargar por tanto 10s accesos viarios. Fuente: Institut Cartogràfic de Catalunya (1992); Mapa Comarcal de Catalunya 1:50.000-Baix Llobregat. ICC Figura 4. Líneas generadoras de ciudad jardín el Figura 5. Sistema urbano de la Región Metropolitana I GARRAF BAIX LLOBREGAT BARCEUIN~S I MARESME - Limiler comorcor ---.. CMB (1953-1987) E Continuo urbono 6 C1ud.d metropolilona O Corono & subccnfror mslropOlilonol Relaciones funcionales: rnovilidad por trabajo. Prirneras relaciones interrnunicipales, 1986 I Fuente: J. Esteban (1991); .El fet rnetropolita*, Papers núm. 6, Barcelona, Institut dlEstudis Metropolitans de Barcelona. 2.5. La supresion de barreras infraestructurales (1 986-1 989) Aunque el efecto barrera de las lineas ferroviarias ha constituido siempre uno de 10s elementos negativos ligados al ferrocarril (pasos a nivel en la red viaria, problemas de seguridad, vallado del dominio publico, integración del tejido urbano, etc.), y su eliminación a través de soterramientos parciales o totales, de pasos a diferente nivel, etc., se ha convertido en muchos casos en un clamor popular, pocas veces la supresión de un ramal ha tenido efectos tan beneficiosos para la ciudad. La concesion a Barcelona de 10s Juegos Olímpicos de 1992 y el proyecto subsiguiente de ubicacion costera de la Villa Olímpica obligaron a prever una reforma de la red ferroviaria, a realizar mediante convenio entre el Ayuntamiento, la Generalitat de Catalunya, la extinta Corporación Metropolitana y el Ministeri0 de Transportes, Turismo y Comunicaciones con un coste previsto de 9.000 millones de pesetas. Las actuaciones incluidas eran fundamente la supresión del ramal Marina (línea de la costa), el soterramiento del ramal Glories y la reforma de la estación de Francia. Pero 10s efectos territoriales conseguidos con esta reforma eran, como dice J. Fenollosa (figura 61, de una rentabilidad incomparable: - Aparición de un borde libre de 4 km de longitud donde mas necesario le era a Barcelona: en la única fachada marítima en la que podia relacionarse libremente con el mar y ganarla como espacio paisajistico y de ocio: paseo marítimo, regeneración de playas, etc. - Aportación neta de 40 Ha de suelo libre, que permite llenar de contenido urbano este borde costero. - Posibilidad de completar la via de circunvalación de la ciudad: la Ronda Litoral se ha construido basicamente sobre terrenos liberados por la operación ferroviaria. - Incorporación física a la ciudad, mediante la conectividad viaria ahora posible, no solo del area de 74 Ha de la Villa Olímpica, sino también de las 200 Ha de ensanche urbano consolidado del Poblenou. El éxito y 10s visibles resultados de esta operación han estimulado propuestas en el mismo sentido de buena parte de 10s municipios costeros (Badalona y localidades del Maresme, al norte; Cambrils y Montroig del Camp y otros en la Costa Dorada) y también del interior (Sabadell -ya realizada-, Terrassa -en ejecución-, IIHospítalet, Sant Feliu de Llobregat, etc.), en 10s que trazados ferroviarios anteriormente periféricos al tejido urbano central se han convertido, por el desarrollo urbanístic0 de estas cudades, en conside rables obstaculos a la permeabilidad de la circulación urbana (rodada y peatonal) a su través. De todas formas, el enorme coste y las dificultades técnicas de Figura 6. Remodelacion ferroviaria de Barcelona, 1992 Fuente: J. Fenollosa y M. Tersol (1989); ~~Movida olímpica para el ferrocarril. Cauce 2000, septiembre-diciem- bre, Madrid. las actuaciones de soterramiento (o desvio en su caso) de ramales ferroviaros hace muy difícil la gene ralización de este tipo de soluciones. 3. Propuestas ferroviarias en el Brea de Barcelona Aunque el ultimo caso expuesto pudiera hacer pensar que la principal contribución territorial esperable del ferrocarril en el futuro provendria de la supresión de ciertos ramales y la liberación de suelo estratégico subsiguiente, evidentemente esto no es asi. Como se vera seguidamente al describir las opciones ferroviarias de distintos organisrnos, con mayor o menor ambición todas las instituciones plantean ampliaciones y mejoras de la red existente en sus distintos niveles. Como caso aparte, y por su especial significación, destaca el impacto territorial previsto de la alta velocidad, tanto de su trazado como de la localización de las estaciones y su sistema de explotación. 3.1. El Plan lntermodal de Transportes (PIT) En julio de 1993 se sometió a la Comisión Coordinadora del Transporte Metropolitano de Barcelona el Avance del PIT. Este Plan viene definido en la Ley 7/1987 del Parlament de Catalunya como instrumen- to de planeamiento sectorial del sistema de transporte publico de viajeros dentro de la Región Metropolitana de Barcelona. Las caracteristicas básicas que figuran en este Avance son: - Ámbito temporal del Plan de 10-12 años. - Diferenciación territorial entre la conurbación de Barcelona (9 municipios, 2,5 millones de habitantes) y el ambito metropolitano (resto de la región, con 153 municipios y 1,8 millones de habitantes). - Consideración conjunta de las diversas redes de transporte colectivo: de superficie (urbanas e interurbanas) y ferroviarias (metro, Renfe, Ferrocarriles de la Generalitat -FGC-), teniendo en cuenta la existencia de tres subsistemas ferroviarios, con anchos de via distintos. - Integración en la Comisión Coordinadora de 10s responsables de la inversión en infraestructura de trasporte y de tdos 10s operadores de 10s servicios, con la finalidad de obtener una visión amplia y un Plan acordado, a la vez que constituye un esbozo de la Autoridad Metropolitana del Transporte. - Propuestas que abarcan diversos campos: mejora de 10s servicios por carretera, sistema de información de transporte metropolitano Tabla 1. Actuaciones previstas en el avance del PIT Tipos de propuesta Descripción Presupuesto estimado (en millones de pesetas) Servicios por carretera Renovaciones mas aumento de la flota de autobuses y SAE 5.000 Información Proyecto SITRAM - 1 .O00 Tarifas Implantación de un nuevo sistema de tarifas 5.000 Mejora de redes existentes Mejora de estaciones, intercambiadores, aparcamientos de intercambio, carriles bus. 82.000 lnfraestructura Reforma de servicios ferroviarios, prolongaciones de la red ferroviaria, cocheras y talleres TOTAL 408.000 Fuente: Comissió Coordinadora del Transport Metropolita de Barcelona (1993); Avanc del Pla lntermodal de Transports, Barcelona, Departament de PT i OP. Fenollosa, J.; ~ersol, M. (1989); ~Movida olímpica para-el ferrocarril. Cauce 2000, septiembre-di- ciembre, Madrid. Fenollosa, J. (1992); ~Remodelación ferroviaria Barcelona192: Grandes resultados, mejores alternativa~~, Obra Pública, núm. 24, Barcelona. Julia, J, y Verges, R. (1992); .Presente y futuro de la infraestructura ferroviaria de Barcelona., Obra Pública, núm. 24, Barcelona. Comissió Coordinadora del Transport Metropolita de Barcelona (1993); Avanc del Pla lntermodal de Transports, Barcelona, Departament de PT i OP. Equipo redactor del Pla Territorial Metropolita de Barcelona (1992); Estudi sobre la xarxa ferroviaria metropolitana, Barcelona, Departament de PT i OP. Dirección General de Planificación lntermodal del Transporte en las Grandes Ciudades (1993); Directrices para el Planeamiento de las lnfraestructuras de Transporte. Área de Barcelona, Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.