Planejament urbanístic i infraestructura ferroviària a l'àrea de Barcelona

JULI ESTEBAN Arquitecte. Director del Gabinet d'Estudzs Urbanístics, Ajuntament de Barcelona SUMARI 1. Un dialeg que cal potenciar 2. Els espais ferroviaris a la ciutat 3. Planejament urba sobre espais ferroviaris: I'area de Sant Andreu-la Sagrera PLANEJAMENT URBAN~STIC I INFRASTRUCTURA FERROVIARIA A L'&A DE BARCELONA 1. Un dialeg que cal potenciar Els respectius discursos del planejament urbanístic i de les previsions d'infrastructura ferroviaria han estat des de gairebé sempre forca deslligats i autonoms. Lluny queda I'antecedent un tant ingenu de Soria y Mata (1892) amb la ciutat lineal, basada en la proposta d'un tracat de tramvia, i la previsió de Cerda (1859) d'una gran reserva ferroviaria al front marítim de Barcelona, curiosament el lloc on el ferrocarril ha sofert un clar retrocés en els últims anys, pel que fa al sol ocupat. Sí que hi ha una certa doctrina configurada per les successives propostes de descentralització del creixement de les grans ciutats, mitjancant la creació de nous nuclis més o menys autonoms, lligats per connexions ferroviaries clares. A aquest tipus de proposta responen els polígons suecs dels anys seixanta, les new towns angleses o les villes nouvelles dels voltants de París. En aquesta dimensió més territorial, sí que hi ha hagut una certa interrelació entre el planejament de la ciutat i el dels ferrocarrils. Tanmateix, a I1ordenaciÓ de la ciutat consolidada, les qüestions ferroviaries no han format part de les preocupacions principals dels planificadors urbans. Per al planejament de la ciutat, les estacions han estat normalment una dada de partida, un qualificador de situacions urbanes, un clar factor de centralitat, malgrat el seu freqüent descentrament geo- .'metric, mentre que, d'altra banda, tracats i espais auxiliars han estat els aspectes negatius, les barreres i els buits que el planejament havia de considerar i tractar de resoldre. Difícilment es podia evitar aquesta percepció excessivament simplista de la qüestió, ja que, d'una banda, només les estacions interessen en sentit positiu el ciutada, en tant que són dispositius que el permeten accedir al servei, mentre que, d'una altra, les decisions en materia ferroviaria, molt marcades per la poetica d'un funcionament extraurba com eren els serveis classics de llarg recorregut, es veien molt allunyades del que el planejament urbanístic podia contribuir a regular. Penso que slesta produint un canvi qualitatiu en aquesta relació ferrocarril-ciutat, derivat tant de la valoració creixent de la ciutat -o el conjunt de ciutats en tant que vertebrador d'amplies regions territorialscom de la importancia i les possibilitats que el ferrocarril té com a mitja de transport públic per excel.lencia, bé a escala regional de caire metropolita -pel desenvolupament dels serveis de rodalia-, bé de caracter europeu per la irrupció dels trens d'alta velocitat. Un símptoma clar de la intensificació de relacions ferrocarril-ciu- tat el constituiria la transcendencia urbana cada vegada més rellevant que van adquirint les estacions, la qual cosa és perceptible especialment en els seus projectes, concebuts també com a factors de requalificaci6 i dinamització de I'entorn urba i com a centres de múlti~les serveis. Podríem esquemati~zar I1evolució de les relacions dels ferrocarrils amb la ciutat i el seu planejament de la següent manera: - L'aparició de les primeres línies ferroviaries de 1848 endavant prenent com a dada les ciutats existents en aquells moments, ja sigui enllacant-les mitjancant les línies de llarg recorregut -MZA, TBF ...- o posant al seu abast I'entorn immediat -primers trens de rodalia-. En qualsevol cas, afectant directament sol per a 1'6s ferroviari, en funció de les necessitats del servei i de les seves estrategies de captació de passatge. - L'extensió de la ciutat crea les condicions d'escala i intensitat per a I'aparició del ferrocarril metropolita (19241, que per la seva disposició en soterrani no implica I1afectaciÓ de sol en superfície, mentre que les estacions inserides en el teixit urba es constitueixen en factors de polarització d'activitats urbanes i en expressió d'un tipus de convivencia perfecte entre ciutat i ferrocarril. - Els planejaments urbanístics generals de I'area de Barcelona (Pla Comarcal de 1953, Pla General Metropolita de 1976) incorporen a la seva distribució zonal els espais ferroviaris presents a la ciutat, pero el planejament es mostra forca incapac d'incorporar a les seves previsions noves propostes d'índole ferroviaria a causa dels seus requeriments específics funcionals i autonomia competencial respecte a les administracions urbanístiques. Una certa ruptura d'aquesta manera d'operar es pot apreciar en algunes iniciatives de la Direcció General dlUrbanisme de la Generalitat de Catalunya, en incorporar als planejaments urbanístics reserves ferroviaries de diferent grau de fiabilitat, com són I'alternativa de tracat ferroviari al Maresme o la reserva de sol per al tracat del TAV Barcelona-frontera1. - La ciutat, en el seu proces de progressiva saturació i d'integració de periferies, actua accionat sinergicament amb els elements positius -les estacions-, mentre que fa pressió per superar o suprimir els components negatius -barreres i buits-. Els resultats de les opcions adoptades tenen sovint valoracions contradictories segons es facin des del punt de vista del ciutada que usa I'espai o des del de la prestació de serveis ferroviaris. - L'aparició de les RAF (Red Arterial Ferroviaria) el 1992 hauria d'augurar un nou estadi d'aquest procés que permetés establir I'acord espacial quasi definitiu entre les arees ferroviaries i la ciutat. Aquest objectiu comporta necessariament anar més enlla dels esquemes proposats per les autoritats ferroviaries i verificar la disposició de les estacions i els serveis tecnics al territori, considerant les circumstancies i solucions de la seva possible inserció urbana. Tot aixo sobre la base d'un coneixement clar i compartit de les necessitats presents previstes per a les distintes modalitats de servei ferroviari. La determinació de reserves ferroviaries sera d'altra banda una comesa inexcusable del planejament territorial, ja que si bé esta regulat per la Llei de Política Territorial de 1983, no s'ha produ'it encara I'aprovació de cap document apreciable en aquest sentit. Sembla necessari inscriure les possibles solucions als talls i buits que algunes instal.lacions ferroviaries produeixen a les ciutats en la consideració de les necessitats de nous espais per aquestes infrastructures, i fer-ho obviament a I'ambit adequat, que pel que fa a la Regió de Barcelona no sera inferior al territori que comprenen els serveis de rodalia. 2. Els espais ferroviaris a la ciutat És clar que els habits soterranis del ferrocarril a la ciutat de Barcelona estan forca arrelats. No solament el metro, que és gairebé a tot arreu sinonim de ferrocarril soterrani, sinó també les línies concebudes amb la funció de servei de rodalia -els actuals ferrocarrils de la Generalitat- i les de llarg i mitja recorregut de Renfe, que compten amb dos túnels que creuen longitudinalment la ciutat, tenen una gran extensió en el subsol urba. És il.lustratiu comparar les dues imatges que acompanyen aquest text. Una expressa els tracats de totes les línies ferroviaries existents a I'ambit que compren el Pla General Metropolita (figura 11, i I'altra mostra les qualificacions del sol ferroviari que determina aquest pla (figura 2). Notem com la part perceptible del ferrocarril és, en el continu urba de Barcelona, forca petita en relació amb I'abast real de la infrastructura existent. És clar que a les parts centrals, on I'ús urba ha estat progressivament més intens, el soterrament ferroviari és clarament dominant. Allí on s'havia d'intensificar -la Vila Olímpica i la línia litoral de Llevantes produiren el darrer soterrament -.la pera- i la solució radical d'aixecar la línia ferroviaria del litoral. Opcions que, juntament amb el manteniment de I'estació de Franca en la seva funció ferroviaria, componen un conjunt de decisions de poca coherencia pel que fa al servei ferroviari de la ciutat. Notem que en aquest cas la iniciativa de les transformacions ferroviaries arrenca de la gran reforma interior per obrir Barcelona al mar, que és planteja en termes forca diferents dels previstos en el Pla General Metropolita, el qual contemplava el manteniment de la línia ferria de la costa. Figura 1. Sistema ferroviari existent a I'area metropolitana de Barcelona És forca clar que en aquest cas el planejament urbanístic va fer pressió per resoldre basicament un problema historic de la ciutat -la superació de les barreres al mar- i ho va fer tot desentenent-se d'altres qüestions -com les infrastructures ferroviaries al litoralque des de la seva optica tenien menor importancia. Aixo pot haver estat motivat en part per la preponderancia que la <<ciutat perceptible. tenia en aquell moment, pero va ser possible perque estava clar que I'esquema ferroviari fonamental de Barcelona era el de les dues estacions -Sants i Sagreraunides pels túnels que travessen la ciutat. En aquests moments la dialectica espai ferroviariciutat té diversos punts d'atenció, en els quals els sols ferroviaris estan salvaguardats en principi per les corresponents determinacions fetes pel Pla General Metropolita, pero on les dinamiques de millora del teixit urba alimenten clars objectius de superació dels talls i buits motivats pel ferrocarril. A I'Hospitalet2, una vegada soterrats els Ferrocarrils Catalans -que ha possibilitat la construcció de I'avinguda del Carrilet-, les barreres ferroviaries corresponen a les dos vies de Renfe. És un objectiu expressat resoldre la separació entre els barris de Gornal i de Bellvitge, per la línia que ve de la costa, mentre que la via de la línia del Llobregat, ajustada al tall topografic que delimita el asamonta,, i la plana deltaica, s'accepta com un fet que no admet altres solucions que millorar les relacions de contigüitat amb I'entorn. A Badalona, el ferrocarril constitueix la barrera amb el mar, de manera similar a com succeeix a tot el Maresme. Barrera que en diverses poblacions esta especialment agreujada per la carretera N-ll, mentre que a Badalona el passeig del Mar ha materialitzat un admirable exercici de convivencia -cada cop més difícilentre la ciutat i el ferrocarril. Aquesta ciutat preconitza el desviament de la línia en tracat * Pel que fa a les propostes de I'Hospitalet, Badalona i Sant Adria, vegeu .La conurbació barcelonina: realitzacions i projectes., Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, 13. soterrani cap a I'interior per anar a sortir a Sant Andreu, la qual cosa permetria, d'altra banda, la ubicació d'estacions en punts de més centralitat poblacional. Si bé és un objectiu ben argumentat tant en termes d'espais de ciutat com de servei ferroviari, té la dificultat greu del seu elevat cost, que fa que no sigui previsible a curt termini. A Sant Adria, la posició és diferent ja que la barrera ferroviaria al mar és menys molesta a causa del caracter més industrial del front, i especialment perque un canvi de tracat com I'esmentat faria desapareixer I'estació del municipi. Afegim que la proposta d'ordenació urbanística del marge dret del Besos que IIAjuntament ha desenvolupat proposa una nova estació al sector de la Catalana, com a factor generador de la centralitat urbana interessant per a la requalificació de I'entorn. A Montcada, les barreres ferroviaries se sumen a les que ja formen els rius i les autopistes. Dins de la fragmentació del teixit urba que és consubstancial amb aquest municipi, cal dir que la solució soterrada del tram de la línia de Portbou que travessa el centre urba reportaria una gran millora a aquella població, en reforcar I'espai central com a element aglutinador de la urbanitat municipal. La prevista arribada del TAV, que també haura de creuar Montcada i que difícilment sera presentable com una barrera en superfície, sembla que hauria de ser I'ocasió propicia per resoldre també el soterrament de la línia esmentada. A Barcelona, el tema se centra a les arees de la Sagrera i Sant Andreu. Es perceben clarament en els grafics la seva extensió de sol afectat, la seva centralitat i la longitud de barrera que constitueix: 3,5 km entre el carrer de Bac de Roda i el passeig de Santa Coloma, només travessada en dos punts: Pont del Treball i el del darrer de Sant Adria. Les altres peces de sol ferroviari de diversa grandaria -Zona Franca, Morrot-port- són peces periferiques i tenen disposicions ajustades a elements com la Ronda Litoral, que ja de si mateix són talls en el teixit. El sol ferroviari de I'estació de Franca ha comptat amb la ~col.laboració~ del Zoo, que tanca del debat que s'ha vingut desenvolupant al llarg el Parc de la Ciutadella, per minimitzar el seu efecte dels darrers anys, podem concloure que la Sagrera barrera. En aquest cas, la permeabilització del Zoo i és la millor candidata per ser la primera estació terla previsió d'una unió per sobre les vies del parc de minal d'aquest tren, i aixo tant des del punt de vista la Ciutadella i de la Barceloneta és la solució que ferroviari com urbanístic. És clar que sense perjudipreveia el PGM i que manté la seva vigencia. ci d'un esquema a llarg o mig termini, en el qual es poden preveure estacions a I'area Cerdanyola-Sant 3. Planejament urba sobre espais Cugat i a I'aeroport en funció del grau de desenvoferroviaris: I'area de Sant Andreu-la Sagrera lupament de la xarxa TAV, en aquest moment les ' localitzacions adequades per a la terminal no serien Pel que fa a I'area de Sant Andreu-la Sagrera cal altres que Sants o la Sagrera. Hi ha d'altra banda subratllar d'entrada alguns trets diferencials que una opinió molt majoritaria entre experts ferroviaris caracteritzarien el necessari procés de integració sobre la impossibilitat d'ubicar a Sants aquesta terd'aquests espais al teixit urba: minal per simples qüestions d'espai tant als accessos com a la propia estació. - La gran extensió del sol implicat. - Tenir previstes transformacions ferroviaries Des del punt de vista urbanístic, I'arribada del TAV (trasllat de I'estació de carrega, millores del Ser- a la Sagrera ha de facilitar indubtablement els vei de rodalia i especialment I'arribada del TAVI. moviments de tracats i instal.lacions necessaris - Haver-se iniciat un procés de canvis en la utiper tal d'establir les formules d'acord definitives lització de les grans parcel.les industrials proxientre aquests espais ferroviaris i la ciutat. Així mes. mateix, I'estació del TAV ha de ser factor de dinamització perque aquesta area assoleixi el paper Cal assenyalar que si bé el Pla General Metropolita, urba que li pertoca en funció de la seva localització I'any 1976, preveia un manteniment indefinit d'a- en el continu urba. questes instal.lacions ferroviaries en superfície, les posteriors idees de plantejament que s'han anat for- Els principis que haurien d'articular aquesta transmalitzant, malgrat que no han motivat fins al moformació a concretar en una proposta urbanísticament la tramitació de modificacions en el PGM ferroviaria, concertada pels diversos actors implivigent, ja expressen les possibilitats que aquests cats (Ajuntament, MOPT, Renfe...), poden ser els terrenys tenen per arribar a ser una area urbana ' següents3: altament qualificada en el conjunt de la ciutat. Assenyalem com a estudis en aquest sentit, la pro- 1. Localització específica de I'estació terminal posta dlArees de Nova Centralitat de I'Ajuntament TAV a la Sagrera, articulada funcionalment amb de Barcelona (1986) i també I'informe del Ministeri I'estacio de rodalia i amb la previsió dels espais d'0bres Públiques i Transports (MOPT) sobre possi- en superfície per als intercanvis modals amb bles operacions urbanístiques concertades a grans autobús i taxi. Aquesta localització pemetra a ciutats (E. Mangada 19901, en els quals s'assenyala més crear un dispositiu intermodal de primer Sant Andreu-la Sagrera com a una area candidata a ordre, connectant el subsol del carrer Garcilaso profundes transformacions. Podríem afegir pel seu -amplada reservada pel PGM, 50 mamb les valor iconografic la proposta en el mateix sentit que estacions de metro de les línies 1 i 5 i amb la I'equip de I'arquitecte britanic Norman Foster va elalínia de Renfe que va per sota la Meridiana. Els borar per encarrec d'un promotor privat. 3Aquests principis son els que inspiren la proposta d'ordenacio per a l'area Sant Andreu-la Sagrera, elabora- Un factor d'especial importancia seria la localització da pel Gabinet dt~studis Urbanistics de IIAjuntament de a la Sagrera de I'estació terminal del TAV. A la vista Barcelona. ~ 16 PP-- - -~ ~ 500 m que te aquest tram de carrer són d'una longitud inferior a la que ha de tenir la propia estació TAV, i atesa I1amplada disponible pot tenir dispositius de transport continu del tipus de tapís rodant. No oblidem a més les possibilitats que aquest intercanviador pot tenir, en la línia de les noves estacions de ferrocarrils com a centres de serveis i espais comercials. 2. Dimensionar els espais de I'estació amb previsions de fort desenvolupament del servei ferroviari aconsellaria doblar les possibilitats de superfície de la Sagrera disposant I'estació TAV sota I1estació de rodalia. Aixo permetria incorporar també a aquest espai alguns dels serveis de manteniment diari que requereix el TAV i evitaria crear un nou impediment per a la recuperació urbana de I'area de Sant Andreu4. La disposició en rasant enfonsada respecte a les vies actuals del tracat del TAV seria coherent amb la solució que s'esperava per al pas a Montcada, i mantindria disponible la reserva prevista en el pas de I'enllac de Trinitat. 3. Aprofitar el desnivell topografic existent entre els barris de la Sagrera i Sant Andreu, d'una banda, i els de Bon Pastor i la Verneda d'una altra, per establir, mitjancant les lloses necessaries sobre els espais ferroviaris, les connexions entre les dues parts de la ciutat que aquells separen. gut, i que els de menor periodicitat no requereixen una situació tan central. Per altres tallers que fossin necessaris -Talgo, TAV- es pot apuntar la possibilitat d'utilitzar la reserva ferroviaria prevista pel Pla General Metropolita, als terrenys que hi ha a I'altra costat del Turó de Trinitat (70.000 m2), que es troben a uns 2 km dels actuals tallers, en un lloc on no hi ha perill que arribin a constituir una barrera o un buit en el teixit urba. 5. El trasllat de les instal.lacions de manteniment de la part de Sant Andreu i les lloses a construir per reintegrar les dues parts de la ciutat, i per a I'organització de I'entorn de I'estació de la Sagrera, permeten articular un parc lineal que tindria en un extrem el parc de la Trinitat, i a I'altre el parc de Sant Martí al costat de I'estació, tot perllongant-se com a sistema d'espais verds fins a la placa de les Glories, i mes enlla. La integració del sol ferroviari a I'espai ciutada i la provisió d'un parc equipat com I'esmentat justifica el planejament de nous aprofitaments urbanístics, que seran de valor creixent a mesura que la transformació de I'area es vagi assolint. Com es Iogic, aquestes plusvalues hauran de ser la base del financament de les despeses de la transformació, la qual no haura de ser gravosa per al servei ferroviari ni economicament ni funcionalment. 4. Preveure a mig termini el desplacament de El repte esta en potenciar $1 destí d'una de les les instal.lacions de manteniment existents a poques grans arees d'aquesta ciutat ja molt coml'area de Sant Andreu. Assenyalem com a argupacta en les quals es possible imaginar nous i difement en aquest sentit que els tallers de manterents episodis per configurar la Barcelona del niment diari relacionats amb el servei de rodalia futur, i fer-ho, no solament respectant les necessies adequat que se situi'n als finals de recorretats funcionals de ferrocarril, sinó també a~rofitant &Aquesta possibilitat esta desenvolupada en el projecte per aquesta empresa les renovades perspectives que ['enginyer A, López Pita va redactar I'any 1990 per que aquest medi de transport té com a vertebraencarrec de la Generalitat. dor del territori i de la ciutat.