La logística i la circulació de mercaderies a la Regió Metropolitana de Barcelona. Temptatives d'organització

LA LOG~STICA I LA CIRCULACIO DE MERCADERIES A LA REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA. TEMPTATIVES D'ORGANITZACIO ALFONS RODF~GUEZ BAYRAGUET Enginyer Industrial. MOLBAY S.A. Consultors. SUMARI 1. El sector de la logística a la Regió Metropo3.2. Estrategies dels poders públics litana (RMB) de Barcelona 3.2.1. Objectius, justificació i avantatges de la implantació de plataformes logístiques 2. Les infrastructures, els actors de la circulació 3.2.2. Localització de les plataformes logístiques i els fluxos de transit publiques previstes a la RMB 3. Les estrategies en relació amb I'espai dels 4. Recapitulació final: per a una estrategia a la actors logístics i el papel dels poders públics RMB en el camp de la logística 3.1. Els actors privats 3.1.1. Industrials 3.1.2. Distribui'dors 3.1.3. Transportistes 3.1.4. Prestadors de serveis logístics 1. El sector de la logistica a la Regió Metropolitana de Barcelona Hom sap que Barcelona és una area metropolitana amb prop de quatre milions d'habitants i un centre productiu i de consum important. És, per tant, un ambit geografic que genera un gran flux de mercaderies, tant per les importacions-exportacions de les empreses industrials situades a la seva area com pel transit vers altres zones dlEspanya (Madrid, Valencia, sud-est espanyol) i, en virtut de la seva privilegiada posició geoestrategica, tracta el trafic que té a veure amb: - Els pai'sos mediterranis. - El sud dlEuropa i els eixos Lió-nord d'Europa, Marsella-Genova-Mi18Torí. - Línies regulars marítimes (Orient i Orient Llunya, nord dl~frica, ports mediterranis). A grans trets, el volum de transit de mercaderies de I'area barcelonina és el següent: - Carretera: 60 milions tm/any - Ferrocarril: 6 milions tm/any - Via marítima: 20 milions tm/any - Via aeria: 70.000 tm/any Aquests fluxos físics de mercaderies realitzats pels diferents mitjans de transport han de ser gestionats d'una forma determinada que faci que arribin a la seva destinació en el moment precís i en unes condicions de puntualitat, seguretat i fiabilitat satisfactories per als clients o usuaris finals generadors del trafic. Aixo és la logistica, la qual es defineix doncs com I'organització i la gestió eficient de la distribució de mercaderies o, en altres paraules, com el conjunt d'activitats que té com a objectiu la tramesa, al mínim cost possible, d'una quantitat establerta de mercaderies a un lloc i un moment determinats, en el qual existeix una demanda per aquest flux. Aquest conjunt d'activitats -cinetiques, o de transport propiament dit, i sedentaries, que són las que es realitzen quan les mercaderies estan aturadescomporta com a denominador comú la utilització d'espai per a I'emmagatzematge i la gestió d'estocs, els aprovisionaments, I'embalatge i la preparació de les trameses, la manutenció i les operacions de carrega i descarrega. Per tant, a més de les tecniques utilitzades, és necessari disposar de les reserves de sol necessaries. Tanmateix, el desenvolupament a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) de les activitats relacionades amb la logistica no es pot qualificar com a optim, ja que la majoria d'empreses, especialment les petites i mitjanes, no donen a la logistica la importancia que esta adquirint a la majoria de pa'isos europeus. La demanda esta endormiscada, ja que són moltes les empreses industrials i els distribu'idors comercials que subestimen tot allo relacionat amb la gestió de la circulació dels productes, és a dir, que realitzen les seves vendes a ports pagats i es desentenen dels serveis postvenda de distribució i manipulació de mercaderies a compte del client, a la vegada que en les seves compres es limiten a pagar el transport sense utilitzar els serveis dels operadors logistics. Aquesta atonia del mercat per manca de coneixement dels avantatges que suposa la racionalització logistica (estalvis d'emmagatzematge, manutenció realitzada per especialistes, serveis d'informació comercial, paqueteria a llarga distancia, picking, etc.) posa en desavantatge els operadors logistics que intenten obrir-se mercat en aquest sector. Malgrat aquesta constatació, les empreses carregadores -les usuaries del transporthauran d'utilitzar tard o d'hora els serveis logistics si volen millorar el seu grau de competitivitat, ja que les noves tecniques de producció just a temps i d'estocs zero comporten necessariament afinar les tasques de transport i distribució. Aquestes tasques només poden ser realitzades amb eficacia per les empreses especialitzades en serveis logistics, ja que requereixen un nivell elevat de professionalització i tecnologia que les altres empreses no poden assolir en els nivells escaients de rendibilitat i eficacia. Aquesta és almenys la tendencia que s'observa avui en dia en el mercat europeu del transport i la distribució. Pel que fa a les grans empreses industrials, si bé tradicionalment han desenvolupat les activitats logístiques propies, des de fa pocs anys estan tendint a subcontractar aquest tipus d'activitats a empreses de serveis logístics, ja que, d'aquesta forma, s'estalvien costos de distribució (transport i emmagatzematge). El nombre d'empreses espanyoles o catalanes que ofereixen actualment serveis logístics és molt redu'it. És difícil que la major part d'empreses pugui adquirir el know how requerit i es doti dels recursos necessaris per a competir amb els grups europeus. En aquest sentit, és important elaborar una política de promoció dels centres logístics i de transport que privilegi'i les poques empreses locals amb possibilitats de sobreviure i permeti també als grups internacionals que desenvolupin una labor que és crítica i vital per a la indústria i el comerc nacionals. El fabricant o el distribuidor comercial amb implantació europea o mundial busquen la disminució dels seus centres de producció i distribució, a la vegada que s'observa una progressiva recerca de la subcontractació de la majoria d'operacions associades a la distribució física. Aquesta tendencia s'ha accelerat en els darrers tres anys i es manifesta en la practica totalitat dels sectors (malgrat que en algun d'ells, com és el cas dels de I'electronica, I'automobil o I'alimentació, actuin com a veritables motors de canvi). L'adveniment del Mercat Únic i les polítiques que s'han desencadenat a Europa (com la multiplicació de fusions i adquisicions) faciliten aquesta tendencia. De fet s'han comencat a observar alguns casos de companyies americanes o de I'Extrem Orient interessades en la implantació de plataformes de distribució destinades a cobrir el Sud dlEuropa. En aquest sentit, a Espanya existeixen ja alguns casos d'empreses distribu'idores que ja han implantat una xarxa de distribució moderna (Danzas, TNT Federal Express). Malgrat tot, aquestes companyies s'han hagut d'adaptar a un mercat immobiliari que no els facilita gens la realització dels seus projectes, a causa dels elevats preus del sol existents. D'altra banda, i molt significativament pel que fa a I'objecte d'aquest article, les activitats logístiques s'han estat realitzant fins ara a la Regió Metropolitana de Barcelona de forma un tant anarquica i dispersa, i amb uns costos socials elevats. La seva relació amb I'espai no és precisament I'optima, ja que els operadors estan dispersos per tota la regió sense cap mena de racionalitat i obeint sempre a interessos particulars, encara que sempre amb bona situació respecte a la xarxa d'infrastructures terrestres (vegeu figura 1). Es comprova que existeix una certa concentració d'aquestes activitats al Valles Oriental i a les arees de Cornella i els termes del Prat i Sant Boi. A Barcelona ciutat hi ha I'area de la Zona Franca i la zona portuaria, amb I'estació TIR. Pero sobretot destaca la concentració de les empreses de transport i emmagatzematge a la vella trama urbana del Poblenou en el bell mig de Barcelona, creant molesties i costos socials derivats de la contaminació i els sorolls que genera el transit de vehicles pesants en ple casc urba. El transit de mercaderies a Barcelona ciutat soporta el 15% del transit total, del qual la meitat (7'5%) es realitza amb vehicles pesants i I'altra meitat (7'5%) amb altres vehicles comercials. El 50% del transit total de vehicles pesants a la ciutat de Barcelona es concentra al Districte 10 (Poblenou). Fins ara tampoc hi ha hagut, per part de les autoritats municipals, una voluntat planificadora que cre'i les reserves de sol necessaries per aquest tipus d'activitats, que requereixen molt sol planificat i urbanitzat, localitzat en llocs idonis als afores de I'aglomeració urbana i amb bones connexions amb les xarxes d'infrastructures de transport i els diferents medis, per tal d'assegurar les cadenes de transport. Aquest article pretén tractar d'aquesta qüestió en la mida que hi ha plantejat un debat entorn de la política urbanística i territorial. Per fer-ho, cal considerar les infrastructures i les reserves de sol. Aixo és el que ve a continuació. 2.'Les infrastructures, els actors de la circulació i els fluxos de transit Els fluxos de transit necessiten el suport d'unes infrastructures de transport en les quals actuen els diferents agents que treballen en I'activitat logística. Aquests darrers van des de les mateixes ~i~ural. El desplega, acial de I'activitat logística *Els grans aparells -amb Infrastructura propia -d'ús general *L1activitat difusa Parc d'actlvltats 70.000 Tm Carrega 300.000 despatxos Figura 2. Els actors del transport i externs *Del transport *Externs Transportistes per carretera I Industrials 200.000 vehicles 23.000 indústries 90 Agents IATA Aduana Distribuidors físics íDanzas,TNT, DHL, Seur, Ochoa, CSL, etc.) Aprox. 20 , I 240. Transitaris 75 Consignataris Aduana Distribu'idors comercials 24 hlpers i centres comercials 7.700 majoristes 75.000 detallistes Anys Percentatge 1983 1986l 1992 2000 d'increment Transport nacional per carretera Eix Barcelona-Frontera 8.300 10.400 11.700 4 1 Eix Barcelona-Saragossa 5.200 7.200 8.400 62 Eix Barcelona-Valencia 4.300 5.400 6.100 42 Transport internacional per carretera Eix Barcelona-Frontera2 3.800 6.300 7.400 95 Eix Barcelona-Saragossa 700 900 1 .O00 43 Eix Barcelona-Valencia 2.000 2.800 3.200 60 Transport nacional per ferrocarril Eix Barcelona-Saragossa 1.400 1.990 2.000 43 Eix Barcelona-Valencia 700 900 950 36 Transport internacional per ferrocarril Eix Barcelona-Frontera 900 1 .3003 1.300 44 Eix Barcelona-Valencia 600 8003 850 42 Transport marítim (Port Autonom de Barcelona) Carregades 3.6004 5.8005 650 81 Descarregades 1 .5004 2.8005 3.200 113 Les estimacions i dades reflectides en aquest document procedeixen de I'estudi Las Redes de Centrales lntegradas de Mercancias y su localizacion en Espafia, realitzat per la Secretaria General Técnica del Ministeri0 de Transporte, Madrid, juliol 1988. Se suposa que estara constru'it el túnel del Pimorent, a Franca. Estimacions efectuades abans de saber la decisió de construir una línia ferroviaria d'alta velocitat d'amplada europea (projecte que, de totes maneres, entraria en funcionament a la primera decada del 2000). NO es van considerar les mercaderies que només van realitzar les operacions de transbordament. Estimacions efectuades per la Direcció General de Ports (MOPU) el 1987. indústries que generen el trafic, de les quals n'hi ha de titularitat i gestió estatals, i la regió disposa de prop de 23.000 a la regió de Barcelona, fins als port, aeroport, ferrocarril, així com d'una xarxa notadistribui'dorscomercials(24hipers, 7.700majoristes ble d'autopistes. Els tres primers tenen una i 75.000 detallistes), els distribu'idors (empreses infrastructura propia a les activitats logístiques. com DHL, Seur, Danzas, Ochoa, CSL, de les quals n'hi ha prop d'una vintena), els propis transportistes L'aeroport esta situat a 10 km de Barcelona, al terme (200.000 vehicles), els agents de duanes i agencies municipal del Prat, i mou un trafic marginal d'unes portuaries i aeroportuaries (transitaris, consignataris 70.000 tm anuals de mercaderies, de les quals prop -vegeu la figura 2-1. de la meitat correspon al trafic internacional. Les infrastructures suport de les activitats logístiques El port de Barcelona mou prop de 20 milions de tm a la Regió Metropolitana de Barcelona són generalment anuals, de les quals 5 milions son de mercaderies so58 . lides sense envasar, 7 milions de mercaderies líquides i 7 milions més de carrega general, que genera un trafic de 400.000 containers. Ates que el port de Barcelona té moltes línies regulars, especialment amb I1Orient Llunya, és el port més importantdlEspanya en carrega general i el seu hinterland s'estén fins a Madrid, Bilbao i el País Valencia. El ferrocarril té escassa importancia i esta en retrocés, la qual cosa no significa que no tingui futur per a determinats tipus de carregues. Es trafiquen uns 5 milions de tm de mercaderies per Renfe, i 800.000 tm pels Ferrocarrils de la Generalitat. La carretera és el mitja de transport més en expansió, ja que és el que dóna un millor servei porta a porta. Mou un total de 60 milions de tm, de les quals 11 milions són exportacions a la resta dlEspanya; 12 milions, importacions també de la resta d1Espanya, i el trafic amb I'estranger és de 2,5 milions de tm pel que fa a les exportacions i 3 milions respecte a les importacions. A la taula 1 es pot veure el trafic actual i el previst fins a I'any 2000 pels diferents mitjans de transport. Com es pot observar, en el trafic per carretera el creixement més gran en el trafic interior es produira a I'eix Barcelona-Saragossa, mentre que a I'internacional, el trafic per la Jonquera es doblara. En relació amb el ferrocarril, si bé la tendencia del trafic interior sera semblant al de la carretera, s'observa que els increments de trafic amb la frontera seran menors. Finalment, en el trafic marítim, les importacions augmentaran de forma important, fins a doblar-se a finals de segle. 3. Les estrategies en relació amb I'espai dels actors logistics i el paper dels poders públics Dins del camp de la logística, actuen nombrosos actors privats, entre els quals cal destacar els industrials, distribui'dors, prestadors de serveis logistics, transportistes, i en un altre ordre de cosas els poders públics que acompleixen un paper determinant. A continuació s'especifiquen les estrategies que segueix cadascun d'aquests grups, en relació amb I'espai. 3.1. Els actors privats Es tracta principalment dels anomenats carregadors, entre els quals cal incloure els industrials i els distribu'idors, els prestataris de serveis -en els quals s'agrupen els transportistes-, els serveis logistics diferents al transport (principalment magatzemistes), els organitzadors de les xarxes d'informació i els gestors de les plataformes. En el nostre país, només destaquen de forma significativa els tres primers grups, i per tant agruparem a la resta d'actors dins dels serveis logistics. Acontinuació s'especifiquen les estrategies seguides en relació amb I'espai per cadascun dels actors que participen en la circulació de les mercaderies. Els fluxos generats per aquest grup estan en funció de la localització de la demanda: existeix doncs una flexibilitat i gran diversitat de fluxos de mercaderies, d'acord amb les necessitats del mercat. S'observa també una tendencia a I'optimització dels costos logistics (minimització de les ruptures de carrega i de les immobilitzacions de mercaderies -estoc zero-). Tendencia a la simplificació de las cadenas d'emmagatzematge. Aquest fenomen va unit a la tendencia a la desaparició dels magatzems regionals i a concentrar la distribució en un únic magatzem d'ambit nacional regit per tercers (resulta menys costós concentrar I'emmagatzematge en un sol magatzem que en diversos que estiguin dispersos.) S'enregistra també el desenvolupament de I'expedició directa fabricant-client, fenomen que afavoreix la desaparició dels magatzems regionals. Els nous sistemes de gestió en temps real de la cadena logística condueixen cap al fraccionament de les comarques, la qual cosa comporta la flexibilitat en la localització dels magatzems i les plataformes. Finalment, la localització dels magatzems d'ambit nacional tendeix a realitzar-se prop de les fabriques o dels grans centres de consum. 3.1.2. Distribui'dors La política dels distribu'idors és la de controlar els costos per tal d'augmentar el marge comercial. Aixo vol dir exercir el control de la cadena logistica. L'estoc zero afavoreix el desenvolupament de la missatgeria de llarga distancia, amb la conseqüent desaparició de I'emmagatzematge (estoc circulant). La localització d'aquests actors es registra a prop dels eixos d'infrastructura de transport terrestre (principalment autopista), per tal de poder arribar en menys de 24 hores a qualsevol lloc dlEspanya o dlEuropa. Té poca incidencia en la localització de la proximitat de I'aeroport (els magatzems aeroportuaris no són tan necessaris perque es tracta d'un trafic marginal). La localització dels magatzems i les plataformes logistiques dels distribui'dors esta en funció de la distancia al centre de I'aglomeració urbana i el cost de gestió dels locals. Es produeix doncs una compensació del cost de la distancia en relació amb el cost dels terrenys més proxims a I'aglomeració. La localització optima de les superfícies d'emmagatzematge per als distribu'idors es troba en el baricentre dels seus punts de venda. 3.1.3. Transportistes Els transportistes tenen cada cop més la tendencia a la prestació de serveis integrats i el desenvolupament del transport multimodal, amb vistes a 1993. Existeix actualment una clara tendencia a la subcontractació del servei a traccionistes i a deslligar-se per tant del transport físic de mercaderies. Aquesta activitat es realitza amb una clara tendencia cap a la multimodalitat. Aquest canvi d'estrategia comporta la realització d'inversions en el sector immobiliari, equipaments i magatzems en centrals integrals de mercaderies, així com en I'organització logistica. Per poder subsistir en les noves condicions del mercat, es fa necessaria la fusió o associació de petits transportistes amb la finalitat d'adquirir la dimensió crítica per poder realitzar I'organització de la cadena de transport. 3.1.4. Prestadors de serveis logístics Els prestadors de serveis logístics estan necessariament lligats a les necessitats dels carregadors i exerceixen un paper moderador entre els interessos contradictoris d'industrials i distribuidors. Es tracta per regla general de transportistes evolucionats o empreses provinents de grups fabricants de productes de gran consum que s'han segregat de la casa mare. L'elecció de localització per part d'aquest grup és independent de les tendencies de localització dels industrials i els distribu'idors, i existeix per tant una major flexibilitat en relació amb la seva localització. 3.2. Estrategies dels poders públics Els poders públics juguen un doble paper en el camp de la logistica. Un primer paper consisteix a dotar el territori de les infrastructures de suport necessaries que permetin el desenvolupament de les activitats de distribució, en ser el principal responsable de la creació de les infrastructures de transport, de la seva projecció, planejament, construcció i gestió, alhora que també en I'ambit regulador i el de la planificació urbanística. El segon paper, lligat més directament amb les activitats logístiques, consisteix en la participació concreta en la promoció de zones o plataformes logistiques, en les quals té un paper destacat en I'aportació dels terrenys o en la propia iniciativa. Aquesta promoció ha d'estar perfectament coordinada amb la primera, ja que no es pot promoure cap plataforma logistica que no estigui perfectament connectada amb les diferents infrastructures existents, alhora que faciliti els intercanvis modals. LIEstat participa doncs activament en la iniciativa i la gestió de les infrastructures de transport, i com a tal, segueix unes estrategies que forcosament tenen una influencia decisiva en la configuració de les activitats logístiques, sigui de forma directa, com en la construcció de carreteres, ports o aeroports, o mitjancant la tinenca d'empreses públiques en I'ambit dels transports. En I'ambit terrestre, en relació amb les carreteres, intervé en la construcció i la gestió de les infrastructures. En aquest sector juguen també un paper important els actors privats. Pel que fa als altres sistemes de transport que no són la carretera, en el sector del ferrocarril, I'empresa estatal Renfe ha demostrat tenir molt poca sensibilitat per a la gestió del transport de mercaderies. És d'esperar que la seva recent reorganització (amb la creació de les Unitats de Negoci) ajudi la companyia a recuperar el temps perdut. En tot cas, per a molts observadors, .la tasca és poc menys que impossible i difícilment es podra donar solució als vicis heretats i a la manca d'inversions historiques~. Les empreses carregadores espanyoles han optat en molts casos per organitzar les seves cadenes de distribució al marge de la solució ferroviaria (el cas de CAMPSA n'és un clar exemple). Renfe disposa actualment d'importants reserves de terrenys susceptibles d'acollir terminals adaptades a les demandes futures. Si a aquest factor se li sumen les tendencies observades a la resta dlEuropa, es fa impensable dur a terme una política de Zones dlActivitats Logístiques a la Regió Metropolitana de Barcelona d'esquena a la companyia ferroviaria. En relació amb el transport marítim el Port Autonom de Barcelona (PAB) s'ha caracteritzat historicament per la seva sensibilitat per adaptar-se a les noves tendencies de transport marítim (molt aviat va adoptar la tecnologia del contenidor i aixo n'és un bon exemple). Malgrat tot, el fort control sobre el port que exerceix I'Administraciócentral limita la seva capacitat d'acció. La reconducció de la política portuaria necessita a més una millora de les accessibilitats per carretera i ferrocarril (via amb ample europeu preparada per al transport de contenidors i caixes mobils o, en el seu defecte, estació de transferencia de contenidors a la frontera). El desviament del Llobregat relacionat amb I'ampliació del Port és una necessitat inajornable, i el retard que ha sofert fins ara es traduira en la perdua d'oportunitats per al seu desenvolupament. El PAB gaudeix d'una posició una mica excentrica a la Mediterrania accidental, pero es beneficia d'un hinterlandimmediat d'alt potencial economic. Juntament amb Genova i Marsella lluita per convertir-se en canalitzador dels intercanvis comunitaris amb I1Orient Llunya. El port de Barcelona presenta com a principals punts debils I'estructura empresarial del seu entorn, els condicionants de la seva estructura administrativa i la incomprensió de que fan gala alguns agents públics locals afectats per la seva necessaria ampliació. Tot aixo té com a resultat un augment del risc advertit pels operadors espanyols o estrangers que s'han interessat en convertir el PAB en la seva base d'operacions a la Mediterrania. En alguns casos aquests agents ja han optat per localitzacions alternatives. Finalment, el transport aeri espanyol es troba en una fase de desenvolupament incipient (encara que els creixements han estat espectaculars en termes relatius i amb unes perspectives molt esperancadores). L'organisme Aeropuertos Nacionales acaba de ser sotmes a una forta reorganització que busca, entre altres objectius, manifestar major sensibilitat en relació amb el desenvolupament de centres de distribució de mercaderies en els entorns aeroportuaris espanyols. L'aeroport de Barcelona té doncs nombroses possibilitats de desenvolupament futur. És possible que, a curt termini, n'hi haura prou per trencar amb els monopolis actuals (handling) I dotar-lo amb una nova terminal de carrega. Malgrat tot, el control de la planificació futura i de les reserves de terreny és molt drfícrl. Recapitulant, fins al moment present no exlstelx un planejament explícit proplament dit referlt a la logística a la RMB per part dels poders públlcs. Nogensmenys,