La evaluación de grandes infraestructuras viarias en la Región Metropolitana de Barcelona

PERE RIERA Economista. Departament d'Economia Aplicada de la Universitat Autónoma de Barcelona. SUMARI 1. Introducción 4. Aplicación del método de valoración hipotética 2. Los cinturones de ronda de Barcelona y el tiempo teórico ahorrado 5. El indicador precio del suelo 3. El análisis coste-beneficio convencional 6. Conclusiones PERE RIERA LA EVALUACION DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN LA REGION METROPOLITANA DE BARCELONA 1. Introducción en forma de contaminacion acústica para 10s habitantes de zonas residenciales proximas al trazado de la En 10s últimos años se han acometido en la Region autopista. Metropolitana de Barcelona cuantiosas inversiones en materia de infraestructura viaria. lnversiones que Los costes y beneficios sociales (o totales) son 10s se han traducido en la ejecucion o la finalizacion de que incluyen tanto 10s privados como 10s externos. Si proyectos de notable irnpacto metropolitano: el se10s costes sociales del proyecto superan sus benegundo cinturon, el cinturon del litoral, el túnel de la ficio~ sociales, en comparacion con la situacion Rovira, el túnel de Vallvidrera, la autopista del Garraf, alternativa, la racionalidad economica (social) aconla autopista Rubí-Terrassa. Entre distintos sectores sejaria abandonar el proyecto. Planteado de esta profesionales y políticos existe un amplio consenso forma, 10s estudios de evaluacion economica de sobre la conveniencia, e incluso necesidad, de evaproyectos o políticas racionalizan yfacilitan el proceso luar economicamente estos proyectos de grandes de toma de decisiones de inversion. infraestructuras viarias de irnpacto metropolitano. Sin embargo, esta coincidencia no se traduce en una Se exponen a continuacion tres formas distintas y practica habitual debido a un cúmulo de factores que concretas de aproximarse a la evaluacion economiescapan del objeto de este escrito. El trabajo se ca, en todo su sentido social y no meramente finanpropone, en cambio, llamar la atencion sobre la ciero, de infraestructurasviarias(para una vision mas viabilidad de tales estudios y su potencial como general pueden consultarse numerosos textos, entre instrumento de toma de decisiones de inversion, ellos, el de Gamble y Davinroy, 1978). Las tres utilizando como ejemplo diversos ejercicios de evaaproximaciones tienen en común que el proyecto luacion de las inversiones realizadas en 10s nuevos evaluado es el conjunto, o determinadas partes, del cinturones de Barcelona. cinturon del litoral y segundo cinturon de ronda de Barcelona, y que fueron encargados por el Instituto En ocasiones se confunde la evaluacion economica Municipal para la Promocion Urbanística de Barcelona con 10s llamados estudios economico-financieros. (IMPU) a quien suscribe estas lineas. Éstos solo consideran 10s costes y beneficios privados; tienden a estimar el coste de una obra en 2. Los cinturones de ronda de Barcelona proyecto y a proponer un plan de etapas de inversion y el tiempo teórico ahorrado para llevarla a cabo con el consiguiente reparto de gastos entre 10s agentes o instituciones impulsores En la preparacion para 10s Juegos Olímpicos de del proyecto y su forma de financiacion. 1992, se han concentrado en Barcelona inversiones que han permitido desarrollar antiguos proyectos Un estudio de evaluacion economica, por el contraque habían sido aplazados y otros nuevos, necesario, es algo muy distinto. En primer lugar, identifica rios para la celebracion de 10s Juegos y convenientes 10s costes y 10s beneficios privados del proyecto y 10s para la ciudad. Una de las grandes inversiones que compara con la situacion alternativa de no realizar tal cumple el doble papel, olimpico y ciudadano, es la de proyecto o/y con la adopcion de algun otro proyecto 10s cinturones de ronda de Barcelona. Hasta el alternativo. En segundo lugar, procede a la identifimomento de la eleccion de esta ciudad como sede cacion de 10s costes y beneficios externos (no priolímpica, solo se habian ejecutado dos de 10s cintuvados). Por ejemplo, una autopista de peaje genera rones previstos ya desde 10s años sesenta: el primer unos costes privados de construccion y unos benecinturon (incompleta), dentro de la ciudad, yel tercero, ficios privados de explotacion por parte de la empreen el exterior. sa concesionaria. De la misma forma, la autopista genera unos beneficios externos en forma de Con la designacion para 10s Juegos se planteo la descongestion de otras vías y unos costes externos necesidad de construir el ya proyectado anillo com- puesto por el segundo cinturón de ronda y el cinturón del litoral, asi como las conexiones norte y sur con el resto de anillos y ejes de acceso y salida a la ciudad. En el texto se habla indistintamente de 10s cinturones refiriendose a las dos partes del anillo o del cinturón compuesto por 10s dos segmentos mencionados. Este cinturón, situado entre 10s dos anteriores, aun dentro de la zona construida del municipio de Barcelona, conecta entre si las cuatro areas olimpicas: Montju'ic, Villa Olímpica, Horta y Pedralbes. Se calcula que el conjunto del segundo cinturón y el cinturón del litoral aportan al municipio un 25% mas de kilómetros de carril libre para la circulación. Segun las previsiones de trafico, el anillo debe mejorar de forma sensible tanto directamente la circulación de paso por Barcelona como indirectamente el transito local, al ver disminuido consecuentemente el numero de vehicu10s que circulan por el centro. El ahorro de tiempo que suponen el segundo cinturón y el cinturón del litoral es mas que notable. En 1990, se realizaban en Barcelona poc0 mas de un millón y medio de viajes (desplazamientos) por dia laborable, con una duración media de 25 minutos. Este volumen de trafico se corresponde con el 65% de la ocupación teórica de las calles de la ciudad y supone una velocidad media de circulación de 16,3 kmhora. Si este mismo millón y medio de viajes se realizase con aquellos cinturones ya construidos, el porcentaje de ocupación bajaria al 52%, con lo que el mismo desplazamiento se haria a un promedio de 24,8 km/ hora, con un ahorro de 8,6 minutos por desplazamiento. Si el cinturón hubiese estado en pleno funcionamiento al finalizar 1990, el número total de horas ahorradas por el conjunto de personas que se desplazan en vehiculo privado por Barcelona habria sido de 65,8 millones, incluyendo 10s fines de semana y periodos de vacaciones, para 10s que se hizo el calculo equivalente. En el estudio mencionado mas arriba, se considero que el ritmo de crecimiento en estos ultimos años del trafico en Barcelona, que ha sido del 1,25% acumulativo semestral, se mantendria inalterado a lo largo del tiempo. Asi se pudieron realizar las proyecciones hasta llegar al 100% de la ocupación teórica de las vias de Barcelona sin y con cinturones. En este punto, la velocidad media de circulación seria de unos 5,6 km/hora, equivalente a la de un ciudadano que se desplace a pie. Bajo las hipotesis descritas, tal situación de colapso para 10s dias laborables se produciria en el atio 2007 en caso de no construirse 10s cinturones y en el 2014 para 10s fines de semana. Con 10s cinturones, el 100% de ocupación se retrasaria hasta el año 2016 para 10s dias laborables y hasta el 2023 para 10s fines de semana y periodos vacacionales. Esta vida útil de 10s cinturones es la que se utilizó en el analisis coste-beneficio que se expone mas adelante. Este modelo teórico es, obviamente, una mera aproximación a la realidad. Seguramente, en 10s próximos años el ritmo de crecimiento del trafico sera superior al 1,25% semestral, mientras que al acercarse el atio de colapso el incentivo para realizar un viaje adicional sera bastante bajo, con lo que el crecimiento sera sensiblemente inferior al 1,25% mencionado. Naturalmente, se puede argumentar también que no es realista pensar que con el incremento de velocidad de circulacion y ahorro de tiempo no vaya a haber generación de nuevos viajes y cambio modal del transporte publico al privado. El estudio no pudo tener en cuenta estos dos factores debido a la ausencia de estimadores fiables al respecto. Sin embargo, la generación de trafico y el cambio modal provocan dos efectos contrapuestos en el analisis coste-beneficio. Con el aumento de viajes disminuye la velocidad de circulacion y se incrementa el tiempo consumido en 10s desplazamientos, pero al mismo tiempo aumenta el numero de personas que se benefician de la reducción, con lo cual el sesgo que introduce en el analisis costebeneficio es bastante menor de lo que pudiera parecer a primera vista. El estudio que realizó quien suscribe este articulo para evaluar económicamente el cinturón del litoral y el segundo cinturón de ronda de Barcelona se centro en 10s tres objetivos distintos que se enumeran a continuación: a) un analisis coste-beneficio del anillo; se distinguio entre tiempo ahorrado en desplazab) la evaluacion de las mejoras de diseño realizadas mientos trabajo-trabajo y tiempo ahorrado por otros en un tramo concreto del segundo cinturon (Nou motivos. Se aplico un precio por hora distinto según Barris); el motivo. En 10s desplazamientos dentro del trabajo C) la repercusion sobre un determinado barrio se utilizo como estimador el valor medio por hora del (Poblenou) de un tramo del Cinturon del Litoral con salario bruto en el area de Barcelona. Para el resto de todos 10s proyectos conexos. motivos, se aplico el precio por hora propuesto para Barcelona por la profesora Anna Matas en su reciente Para cada objetivo se utilizo una variante distinta del tesis doctoral, el cual se acerca al salario net0 medio. analisis coste-beneficio, tal como se expone. En la siempre escabrosa valoracion de heridos y 3. El analisis coste-beneficio convencional muertos en accidentes de trafico, asi como de daños materiales, se utilizaron como aproximacion las La aproximacion convencional del analisis costeindemnizaciones establecidas por las empresas de beneficio de proyectos de carreteras consiste en seguros, calculadas a precios locales de Barcelona determinar, expresado en unidades monetarias y corregidas por sentencias judiciales. La reduccion constantes, el flujo relevante de costes (construcen el número de accidentes se dedujo de forma cion, suelo, mantenimiento) y de beneficios (ahorro indirecta, a partir de las caracteristicas especiales de de tiempo, de accidentes y de combustible) a lo largo diseño de 10s cinturones. de la vida del proyecto (por ejemplo, 20 años). El flujo formado por el saldo de costes y beneficios se utiliza Se encontro una tasa de rendimiento del proyecto del entonces para calcular la tasa de rendimiento interno 73,6% en términos reales, lo que sugiere una rentadel proyecto o su valor actual net0 al aplicarle una bilidad social mas que aceptable. El factor mas determinada tasa de descuento (el 10%, por ejemplo). decisivo fue, sin lugar a dudas, el valor del tiempo que Estudios coste-beneficio de este tipo son obligatorios con 10s cinturones se ahorra en 10s desplazamientos. en algunos paises para obtener fondos del gobierno Si el flujo de costes y beneficios se descuenta al 10%, central para la construccion de carreteras. Este, el valor actual net0 del proyecto asciende a 970.000 ciertamente, no es el caso de Espaia, a pesar de lo millones de pesetas del año 1990, con un ratio entre conveniente que pueda parecer. beneficios y costes del 16,8. Empezando el flujo de costes el año 1988 y considerando que 10s cinturoLa aplicacion del analisis coste-beneficio convenciones se completaran en la primavera de 1992, el valor nal a 10s cinturones de Barcelona, que se realizo a actual neto, aplicando una tasa de descuento estandar finales de 1990 y principios de 1991, comparo este del lO%, aparece ya como positivo a finales de 1992. proyecto con la situacion vial de Barcelona sin cinEn otras palabras, toda la inversion quedaria ya amorturones. Se consideraron como relevantes cuatro tizada en el primer año de funcionamiento completo costes: construccion, suelo, señalizacion y mantenidel cinturon del litoral y del segundo cinturon de miento; y dos beneficios: ahorro de tiempo y de ronda. accidentes. Se estimaron 10s costes de construccion liquidados, a pesar de que muy pocos tramos de cin4. Aplicación del metodo turon habian sido completados. Como estimador del de valoración hipotetica precio del suelo ocupado se utilizo el de expropiacion. Los costes de señalizacion y mantenimiento empleaLa aproximacion convencional tal como ha sido dos fueron 10s conocidos con la presente tecnologia. descrita en el apartado anterior no permite valorar el grado de integracion de la red viaria con el entorno Mas complejidad presento la estimacion de 10s beneurbano o el impacto estético del proyecto, por ejemficios. En el calculo del ahorro de tiempo ya descrit0 plo. Una forma mas adecuada de valorar en unidades 49 monetarias un bien publico de esta naturaleza es a edad del barrio estaria dispuesta a pagar por 10s traves del metodo de valoración hipotetica. cambios en el proyecto seria de 3.400 millones de pesetas. Por otro lado, 10s costes de las modificacioEl metodo, llamado contingent valuation method en ingles, trata de simular un mercado hipotetico para nes sugeridas asciende a 2.800 millones. Es decir, el proyecto de 1988, en comparación con el de 1968, un bien cuyo precio no puede observarse en un aporta un beneficio net0 al barrio de 674 millones de mercado real (una explicación de esta tecnica se pesetas, independientemente del impacto que pueda encuentra en Mitchell y Carson, 1989). A traves de producir de Nou una encuesta, que actua como mercado, se simulan la oferta, representada por el entrevistador, y la 5. El indicador precio del suelo demanda, que revela el entrevistado; el entrevistador El tercer objetivo del estudio fue el analisis costepregunta al entrevistado si estaria dispuesto a pagar beneficio del impacto de un determinado tramo del mas, igual o menos de una cantidad determinada por cinturón del litoral sobre un barrio colindante en el bien publico, y este proceso se repite hasta llegar transformación. En concreto se trataba el impacto a la cantidad exacta de la disposición del pago de la que originaban sobre parte del barrio de Poblenou (de persona entrevistada. En su concepción, el metodo la calle Pere IV al mar), la sección de la Villa Olímpica es muy simple, pero llega a ser muy complejo cuando y el Poblenou y 10s proyectos conexos al cinturón: se trata de aplicarlo; la literatura económica al rescreación de nuevas playas, construcción de espigopecto es ciertamente voluminosa. A pesar de que nes de protección, un puerto deportivo, un parque representa una de las formas de evaluación de situado entre la playa y el cinturón deprimido, equiproyeCtos extendida en 'nidos, pamientos diversos, urbanización del frente de mar aplicación en España habia sido nula hasta ahora. desarrollo de un nuevo colector de aguas pluviales Este metodo se aplico en el análisis coste-beneficio que debe evitar la eventual inundación del Poblenou. del segundo cinturon a paso por la 'Ona de Nou La reducida población en un barrio repleto de almaBarris (para una explicacion mas detallada vease cenes y pequeñas industrias obsoletos y en proceso Riera lg91a y lg9lb). El proyecto de esta de transformación desaconsejaba el uso del sección data de 1968 y proponia una do de hipotetica. El ,,umero la complejiurbana que quebraba el barrio en dos mitades, dad de 10s proyectos impedia tambien la aplicación aislando la parte montañosa del resto de Barcelona. del anilisis coste-beneficio convencional. Una aproxiEl proyecto se trató de construir a principios de 10s que parecia ralonable era la de un años setenta, pero 10s vecinos de Nou Barris lo . ~ndicador integrado de todos 10s costes y beneficios impidieron con su enérgica oposición, en ocasiones locales (externalidades) en la tradición de 10s precios física. En 1988, se cambió el diseño del proyecto con hedónicos. El indicador elegida fue el de la la inclusión de una entrada/salida adicional, la depreen el del suelo o, concretamente, en el sión y cubrimiento de casi dos terceras partes de de la como aprOximación al anterior. este tramo de cinturón y la construcción de zonas A tal efecto, se supuso que el Plan General permitiria verdes y equipamientos en el terreno asi ganado. convertir el suelo industrial obsoleto en residencial, En verano de 1990 se pregunto a una muestra aleacon las intensidades propias del barrio y ya detallatoria de 400 vecinos de Nou Barris su disponibilidad das en el propio Plan; asi se obtuvo el numero a pagar por 10s cambios incorporados en el proyecto máximo potencial (dentro de 10s limites urbanisticos) de 1988 en comparación con el original de 1968. El de metros cuadrados de vivienda nueva en el barrio. promedio de 10s precios revelados por 10s vecinos Planteando asi el problema, la mayor dificultad para entrevistados fue de 41 .O00 pesetas por personacalcular el impacte potencial máximo de proyecTomando este promedio como representativo, la tos sobre el barrio residia en estimar el precio del cantidad que la totalidad de 10s vecinos mayores de metro cuadrado de vivienda nueva en la zona en el ~ 50 caso de que 10s proyectos mencionados ya estuviemente positivos para la inversión. En particular, el sen plenamente en funcionamiento, comparado con proyecto en su conjunt0 presenta una tasa de rendiel precio del mismo metro cuadrado en el caso de miento interno que se acerca al 75% en terminos que ninguno de 10s proyectos fuese a realizarse. Para reales. tal aproximación se recurrió al método Delphi de La aproximación convencional es la probada en a expertos. 'retende llegar a ei contexto internacional. Pero se encuentra a faitar una proyección aprobada por consenso entre experen España su sisternatización, al estilo britanico, dontos del comportamiento de una determinada variade un estudio coste-beneficio es obligatorio para muble. En el caso de Barcelona, en 1990 fueron consulchos proyectos de iniciativa pública. El diseño de un tados 23 expertos, procedentes de campos diversos programa informático al efecto deberia ir acompañapero afines. Se realizaron dos rondas iterativas para do de la elaboración en España de las estadisticas reconseguir aunar resultados. levantes, hoy inexistentes o de laboriosa deducción. De acuerdo con 10s resultados obtenidos, el precio En cualquiera de sus formas, la eva,uación económidel metro cuadrado de vivienda nueva en la zona mas ca (social) de proyectos puede ser de gran ayuda en próxima al mar y a 10s cinturones en el Poblenou la toma de decisiones para futuras infraestructuras pasaria de 164.000 pesetas (siempre en valores de viarias que se proyectan en la Región Metropolitana 1990) si ningún proyecto fuera a realizarse. a 236.000 de como el cuarto las vias del pesetas con todos 10s proyectos en pleno funcionamiento. Los precios respectivos en la parte interior margen del rio Llobregat o el segundo túnel de Collserola, entre otras. Ademas de certificar la viabilidad de del barriO de 147.000 y 195'000 pesetas por las inversiones, un analisis coste-beneficio compametro cuadrado. Se tuvo tambien en consideración rando 10s diversos proyectos mostraria la distinta que el precio de construcción podria aumentar con la edificación de vivienda mas cara y de mas calidad; 10s magnitud de 10s beneficios sociales y ordenaria de expertos estimaron tal aumento en 16.000 pesetas forma racional en el tiempo las inversiones posteriopor metro cuadrado. res al año 1992, en unos años de recursos previsiblemente escasos. Por diferencia, se obtuvo el incremento real esperado del precio por metro cuadrado de vivienda nueva Bibliografia y, por tanto, se pudo estimar el beneficio potencial maximo de 10s proyectos sobre la parte del Poblenou Gamble, H.B., Davinroy, T.B.: Beneficial effects associated with freeway construction. Environmental, considerada. Los costes de construcción y suelo, socialandeconomic, Washington D.C., Transportation por un lado, y 10s beneficios calculados, por el otro, configuraron 10s elementos finales del analisis, que Research Board, 1978. resulto positivo en 14.500 millones de pesetas del Mitchell, R.C., Carson, R.T.: Using surveys to value año 1990 para la parte del Poblenou considerada; el public goods: the contingent valuation method, resultado nada indica, como es Iógico, del impacto Washington D.C., Resources for the Future, 1989. sobre mas extensas de la ciudadl el Riera, P.: La cost-benefici. Una ap,jcacib seguramente, muy superior. als cinturons de ronda de Barcelona, Bellaterra, UAB, 6. Conclusiones 1991a. Las repercusiones economicas del cinturón del litoral Riera P.: .Barcelona's new ring road for the 1992 y el segundo cinturón de ronda de Barcelona se Olympic games -an evaluation using contingency pueden medir, en buena parte, con distintos indicadovaluation analysism, a PTRC Transport, Highways and 1 res. En este trabajo se han utilizado tres aproximacioPlanning SummerAnnualMeeting, England, vol. P351 nes a su evaluación, las tres con resultados social1991b, pp. 57-69.