El eje mediterráneo y las redes transeuropeas de transporte (RTE-T) : historia de un desencuentro. De la cumbre de Essen (1994) a la dimensión exterior (2006)

44 / Papers 44 / EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO. De la cumbre de Essen (1994) a la dimensión exterior (2006) SUMARIO Introducción 1. Las Redes Transeuropeas de Transporte y el eje mediterráneo 2. Del primer documento sobre redes ferroviarias europeas de alta velocidad (1990) a los proyectos prioritarios de Essen (1994) 3. De la decisión 1.692 (1996) al grupo de alto nivel De Palacio (2006) 4. Reacciones a los informes de los grupos de alto nivel de 2003 y 2005 5. Consecuencias del diseño de las RTE-T: las inversiones entre 1986 y 2002 6. Conclusión: el cambio de la metodología “ascendente” y el horizonte de revisión de 2010 Bibliografía EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO / PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRITORIO. EL ARCO MEDITERRÁNEO / 45 EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO. De la cumbre de Essen (1994) a la dimensión exterior (2006) JOSEP VICENT BOIRA MAIQUES Departamento de Geografía, Universidad de Valencia Introducción Este artículo está dirigido a repasar críticamente el papel que el eje mediterráneo, conformado esencialmente por el País Valenciano, Cataluña y Baleares, junto a los añadidos de Murcia, Andalucía y la región francesa de Languedoc-Roussillon, ha desempeñado en el mapa general de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T, conocidas también como TEN-T por sus siglas en inglés), su función y su encaje, si existe. Además, se evalúa la reacción de algunas entidades privadas y públicas de estas regiones ante los planes de la Unión Europea de extender las redes transeuropeas a los países vecinos. Por ello, efectuaremos una presentación de las redes de transporte europeas y de su evolución desde mediados de la década de 1990, para concluir analizando la relación entre ambas, especialmente a la luz de su último episodio: la dimensión exterior de RTE-T (2006) —esto es, su extensión a los países periféricos de la Unión— y los documentos de alegaciones y opiniones que suscitaron entre actores específi cos del eje mediterráneo. Ciertamente, debemos decir que el eje mediterráneo no existe como tal. No existe desde el punto de vista administrativo o burocrático, aunque cuenta con bases económicas reales, con fl ujos de intercambio demostrables y con intereses geoeconómicos compartidos (Boira, 2003 a, b, c). Esta diferenciación entre un territorio “imaginado” pero con bases “tangibles”, por una parte, y territorio “potencial” con una dinámica económica “real”, por otra, es una de las debilidades del mismo y, tal vez, una de las explicaciones de su escaso papel y de su reducido peso en el mapa que dibuja la propuesta de las Redes Trans europeas de Transporte RTE-T, al menos hasta el año 2010, cuando se lleve a cabo su revisión. Esta es la explicación de un hecho (la exclusión del eje mediterráneo de la red de transporte transeuropeo), pero también es su drama. El hecho de no poder ar ticular una respuesta conjunta al diseño de unas redes que no tienen en cuenta las necesidades de esta ma crorregión econó mica se ha demostrado por el conjunto de alegaciones y de informes que diferentes instancias de las comunidades autónomas implicadas —especialmente la valenciana y la catalana, pero también otras como la murciana o la andaluza— han dirigido a Europa, como se verá. El eje mediterráneo se materializa por agregación de testimonios, pero no hay estructuras estables, ni siquiera coyunturales, que le den cuerpo y soporte. 1. Las Redes Transeuropeas de Transporte y el eje mediterráneo El concepto de Red Transeuropea (RTE) aparece ya reconocido en el Tratado de Maastricht de 1992 como un instrumento destinado a incrementar la cohesión económica y social y permitir la libre circulación de bienes y personas (más tarde fue retomado en el Tratado de Amsterdam de 1997 y de Niza de 2001, así como en otros textos que modifi caban el tratado básico de la Unión). En 1993, el Consejo Europeo de Copenhague dio un fuerte impulso político a las RTE al reconocer su efecto potencial en la creación de empleo y en el crecimiento económico. Las áreas en las que se decidió impulsar las redes transeuropeas fueron tres: energía, telecomunicaciones y transporte. La política europea siguió otorgando importancia a las RTE mediante orientaciones comunitarias revisadas periódicamente y en 2003 lanzó la iniciativa de crecimiento con el fi n de acelerar las inversiones públicas y privadas en infraestructuras de redes, con el programa Quick-Start para proyectos prioritarios. Por lo que se refi ere a las redes de transporte (RTE-T), su cronología es relativamente sencilla de establecer (tabla 1), al menos en sus hitos más rele- 46 / Papers 44 / EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO vantes. Si en 1990 ya se exploró la posibilidad de coordinar las líneas ferroviarias de alta velocidad en Europa adoptando los primeros planes de redes de transporte combinado, transporte por carreteras y vías navegables, no fue hasta el Consejo de Essen de 1994 cuando se redactó una lista de 14 grandes proyectos prioritarios en este campo. A partir de entonces, el camino se ha ido desarrollando con cierta difi cultad, y se han ido sucediendo acuerdos de la Comisión e informes de grupos ad-hoc creados por la misma. 2. Del primer documento sobre redes ferroviarias europeas de alta velocidad (1990) a los proyectos prioritarios de Essen (1994) El 17 de diciembre de 1990, el Consejo de las Comunidades Europeas aprobó una resolución1 en la que se recogían diversas consideraciones sobre la red europea de trenes de alta velocidad, se estimaba positiva la necesidad de confi gurar una red interoperativa y se indicaban por vez primera los tramos que se consideraban claves en esta nueva red europea (tabla 2). Para la Península Ibérica se recogían 2 de los 14 tramos propuestos: Madrid-Barcelona-Perpiñán más Oporto-Lisboa-Madrid y Vitoria-Dax (dos opciones del mismo tramo). Según Ellwanger y Wilckens (1994), junto a esta propuesta fue aprobado un Master Plan for the European High-speed rail Network 2010, del que forma parte el mapa 1. 1 Diario Oficial nº C033 de 8 de febrero de 1991, págs. 1-3. TABLA 1 Principales hitos en la confi guración de las RTE-T (1990-2006) Fuente: Elaboración propia. Año Principales hitos 1990 La Comisión adopta un primer plan de redes transeuropeas relacionadas con la alta velocidad ferroviaria. 1993 Las RTE-T adoptan una base legal mediante el Tratado de Maastricht de 1992. 1993 El Consejo Europeo (diciembre) crea el grupo de alto nivel de Christophersen para la elaboración de proyectos prioritarios de transporte y energía. 1994 Consejo de Corfú (junio): asunción de 11 proyectos estratégicos provenientes del Grupo Christophersen más 3 proyectos procedentes de los miembros nórdicos, Irlanda y Reino Unido. 1994 Consejo de Essen (diciembre): confi rmación de los 14 proyectos prioritarios de transporte con horizonte fi nal en 2010. 1995 Las RTE-T reciben regulación fi nanciera. 1996 Consejo de Dublín: revisión y confi rmación de los proyectos prioritarios de RTE-T. 1996 Decisión nº 1.692/96/EC sobre “Pautas Comunitarias para el desarrollo de la RTE de Transportes”. 1998 Primer TEN-T Implementation Report para los trabajos efectuados en el período 1996-1997. 2001 Libro Blanco de los Transportes: “La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad”. 2001 Revisión de las “Pautas Comunitarias para el desarrollo de la RTE de Transportes” de 1996, con mayor defi nición de prioridades, seis nuevos proyectos e inclusión de infraestructuras portuarias y marítimas. 2002 Decisión de Loyola de Palacio, vicepresidenta de la Comisión a cargo de Transportes y Energía de crear un grupo de alto nivel para la revisión de los RTE-T (GAN de Van Miert). 2003 Informe fi nal del grupo presidido por K. Van Miert sobre las RTE-T. 2003 Lanzamiento del programa Quick-Start también para las RTE-T. 2004 Basándose en el informe de Van Miert, la Comisión aprueba 30 proyectos estratégicos (incluidos los 14 de Essen) que deberían iniciarse antes de 2010, con un coste de 225.000 millones de euros. 2004 La Comisión crea el grupo de alto nivel con Loyola de Palacio para estudiar la extensión de las RTE-T a los Estados miembros incorporados recientemente y a los países vecinos de la Unión. 2005 Presentación del informe del grupo de Loyola de Palacio. 2006 Período de consulta pública sobre el informe del grupo de alto nivel de Loyola de Palacio sobre la extensión de la RTE-T. Fuente: Resolución del Consejo de 17 de diciembre de 1990. TABLA 2 Ejes prioritarios de alta velocidad (1990) Tramo Descripción 1 Hamburgo-Copenhague 2 Belfast-Dublín-Holyhead-Crewe 3 Utrecht-Arnhme-Emmerich-Duisburgo 4 Interconexiones en las cercanías de Estrasburgo y Sarrebruck 5 Londres-túnel 6 Bruselas-Luxemburgo 7 Rin-Ródano 8 Lyon-Turín 9 Madrid-Barcelona-Perpiñán 10 a) Oporto-Lisboa-Madrid b) Vitoria-Dax 11 Milán-Basilea 12 Eje del Brennero 13 Tarvisio-Viena 14 Enlaces hacia y en el interior de Grecia EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO / PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRITORIO. EL ARCO MEDITERRÁNEO / 47 Aunque este documento y esta lista sólo hacían referencia a vías de alta velocidad de ferrocarril, algunas de ellas pasaron a engrosar las listas posteriores que manejaron los grupos de alto nivel y los consejos. De este modo se consolidó un hecho: la infl uencia de la alta velocidad en los mapas de infraestructuras europeos posteriores, tal vez a costa de un cierto olvido de infraestructuras menos vistosas pero claves en el transporte de viajeros y mercancías y, en el caso del eje mediterráneo, más útiles incluso que la alta velocidad de pasajeros. El siguiente paso se dio en el Consejo Europeo de Bruselas de diciembre de 1993, cuando fueron creados dos grupos de alto nivel (GAN): uno dedicado a las redes de información, presidido por el comisario Bangemann, y otro destinado a las redes de transporte y energía, bajo el mandato del vicepresidente Henning Christophersen. Este último grupo elaboró un informe que sirvió para defi nir la primera lista formal de proyectos estratégicos de las redes de transporte transeuropeas, lista que los Consejos Europeos de Corfú (junio) y de Essen (diciembre) certifi caron en 1994. Efectivamente, en este año, en la isla de Corfú, se dio el visto bueno a 11 proyectos estratégicos para Europa más otros 3 provenientes de iniciativas ya iniciadas o a punto de serlo en países nórdicos de la Comunidad Europea más Irlanda y Reino Unido. Los 11 proyectos aprobados en Corfú —y posteriormente en Essen— provenían, pues, de un antecedente de los GAN de 2003 y 2005, el conocido como Grupo Christophersen. El recurso a este tipo de comisiones ad-hoc (3 en 10 años) ha sido una característica del desarrollo de las RTE-T. Efectivamente, este grupo de alto nivel —cuya última reunión se celebró el 3 de junio de 1994 — redactó un informe que sirvió de base y modelo para la estructuración de proyectos en años posteriores. Creado a instancias de la petición del Consejo Europeo de 1993 a la MAPA 1 Proyectos de alta velocidad planifi cados en Europa a principios de la década de 1990 Fuente: Ellwanger and Wilckens, 1994. 48 / Papers 44 / EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO Comisión, el grupo reunió a un representante de cada Estado miembro; en nombre de España participó J. A. Zaragoza, secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas cuando era ministro José Borrell (en la cartera de Obras Públicas desde 1991). En aquel informe se recogieron 34 proyectos clasifi cados en tres grupos según la maduración de los mismos. En el primero (11 proyectos) se hallaban los que ya estaban casi fi nalizados o que iban a ser iniciados en menos de dos años. El segundo (10 proyectos) recogía iniciativas cuya aceleración parecía posible y no se demoraría más allá de 1997, mientras que el último grupo (13 proyectos) estaba formado por planes que necesitarían una maduración mayor o incluso estudios posteriores. Por lo que respecta a España, en esta lista fi guraban tres proyectos: la alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpiñán y Madrid-Vitoria Dax y la autopista Lisboa-Valladolid (ambos del primer gru po) y el corredor Valencia-Zaragoza-Somport (tercer gru po). Es preciso recordar que el proyecto referido a la alta velocidad ya aparece recogido en el año 1990 en el documento del Consejo relativo al desarrollo de la red europea de trenes de alta velocidad. La importancia del documento de Christophersen es, a nuestro entender, esencial, pues la inclusión de la alta velocidad con origen en Madrid tanto hacia el Mediterráneo como hacia el Atlántico —junto a la autopista también central de Valladolid—, ambos en el máximo nivel de prioridad, ha condicionado posteriormente todas las listas de prioridades de la Unión Europea en materia de RTE-T en España hasta prácticamente 2006. Como el propio informe de Christophersen asegura, la lista fi nal provino tanto de una pequeña relación elaborada en el Libro Blanco de 1993 sobre crecimiento, competitividad y empleo como, sobre todo, de las prioridades de los Estados miembros2. En el Libro Blanco sobre crecimiento de 1993, efectivamente, aparecen recogidas de forma sucinta algunas prioridades: “nuevos enlaces transfronterizos de carácter estratégico en el sector ferroviario (eje del Brennero, Lyon-Turín, ParísBarcelona-Madrid) o de autopistas (Berín-Varsovia-Moscú); mejorar la combinación entre los diferentes modos de transporte...; aumentar la interoperabilidad y la efi cacia de las redes...”3. A partir del informe de Christophersen, los Consejos Europeos de Corfú y Essen (ambos en 1994) certifi caron las listas de prioridades, como ya se ha dicho; eso sí, limitándolas a las seleccionadas en el grupo primero y, por tanto, centrándose, en el caso español, en las conexiones de alta velocidad desde Madrid y en la autopista Lisboa-Valladolid. El eje Valencia-Aragón desapareció, a partir de Corfú 1994, de los papeles ofi ciales que publicaba la Unión. 3. De la decisión 1.692 (1996) al grupo de alto nivel De Palacio (2006) En 1996, se dieron dos momentos importantes para entender la evolución de las RTE-T. En primer lugar, en julio de ese año, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la decisión número 1.692/96/EC sobre guías estratégicas de la Comunidad para el desarrollo de la red transeuropea de transportes, en la que se recogió una amplia lista de proyectos de interés común. Esta decisión fue reformada en mayo de 2001 para incorporar los puertos interiores de Europa y las terminales intermodales, así como para modifi car algún proyecto prioritario concreto. Nuevamente la decisión 1.692 se sometió a reforma en octubre de 2001 y en abril de 2004. Entre los proyectos de 1996 modifi cados fi gura el número 8, que afecta a España. En diciembre de 1996, en el Consejo Europeo de Dublín, y a petición de los gobiernos de Portugal y de España —ésta gobernada ya por José María Aznar desde mayo de aquel año—, el proyecto prioritario número 8 —autopista Lisboa-Valladolid— se transforma en “enlace multimodal entre Portugal y España y el resto de Europa”, de modo que aumentan su ambición y su envergadura. La decisión 1.692 de 1996 amplía el número de proyectos por vez primera desde Essen hasta 30, con numerosas ramifi caciones interiores en cada uno de ellos. Por lo que respecta a España (tabla 3), se encuentran los ya conocidos proyectos número 3 (alta velocidad desde Madrid con el Atlántico y el Mediterráneo) y número 8 (antigua conexión Lisboa-Valladolid modifi cada ampliamente). En el primer caso, aparecen especifi cadas nuevas conexiones, como la de Lisboa/Oporto-Madrid. El eje mediterráneo como tal —entendido en su longitud desde la frontera francesa hasta Murcia o Andalucía— sólo apunta con una nota genérica a las autopistas del mar y a la interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica, Madrid-Levante y Mediterráneo, sin más referencias. Como ya se ha señalado, la decisión 1.692 de 1996 fue reformada en 2001 (mayo y octubre) y en 2004. En mayo de 2001 fueron añadidos puertos de mar, puertos interiores y terminales intermodales en la lista de proyectos y se modifi caron algunos criterios de defi nición de prioridades. En octubre de 2001, la Comisión volvió a proponer algunas modifi caciones a la vista del Libro Blanco sobre los Transportes y del Consejo de Europa de Gotemburgo. En el documento aprobado, se incorporó defi nitivamente, como proyecto específi co, la travesía ferroviaria de gran capacidad de los Pirineos, la transformación de la red ibérica en ancho europeo y la incorporación al proyecto número 3 (Madrid-Barcelona-Montpellier) de una línea mixta de transporte de mercancías y ferrocarril de alta velocidad entre Montpellier y Nimes. La argumentación de la Comisión no dejaba duda acerca de la idea de confi gurar un eje ferroviario al margen del corredor mediterráneo: “Esta ampliación (…) mejorará la rentabilidad del proyecto núm. 3 y 2 Trans-European networks. Informe del grupo Christophersen en el Consejo Europeo de Corfú (1994). 3 Libro Blanco sobre Crecimientto, competitividad y empleo. COM (43) 700. Final. 5 de diciembre de 1993. EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO / PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRITORIO. EL ARCO MEDITERRÁNEO / 49 TABLA 3 Proyectos prioritarios en la decisión 1.692 de 1996 referidos a España Fuente: Decisión 1.692 de 1996. Anexo III. Número Proyecto general Iniciativa 3 Eje ferroviario de alta velocidad del sudeste de Europa 8 Eje multimodal Portugal/Españaresto de Europa 16 Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París 19 Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica 21 Autopistas del mar Lisboa/Oporto-Madrid Madrid-Barcelona Barcelona-Figueres-Perpiñán Madrid-Vitoria-Irún/Hendaya Irán/Hendaya-Dax FFCC La Coruña-Lisboa FFCC Lisboa-Valladolid Autopista Lisboa-Valladolid Autopista La Coruña-Lisboa Autopista Sevilla-Lisboa Nuevo eje por Pirineos FFCC Sines-Badajoz FFCC Algeciras-Bobadilla Madrid-Andalucía-Noreste Madrid-Levante y Mediterráneo Corredor Norte/Noroeste Extremadura AM Europa occidental a través del arco atlántico AM Europa suroccidental España-Italia acabará el estrangulamiento ferroviario entre Montpellier y Nimes, lo que permitirá garantizar la continuidad de una autopista ferroviaria entre Sevilla y el norte de Europa” (la cursiva es nuestra)4 (mapa 2). En abril de 2004, la decisión 1.692 fue modifi cada nuevamente, trasladó a 2020 el plazo de ejecución de algunos proyectos (donde antes se indicaba 2010) y defi nió 30 proyectos prioritarios a la luz del informe de Van Miert, que se verá inmediatamente. Efectivamente, la revisión de las RTE-T más importante se produjo cuando a fi nales de 2002 y principios de 2003 la comisaria Loyola de Palacio creó un segundo grupo de alto nivel sobre infraestructuras de transporte, presidido por el ex comisario Karel Van Miert. Su objetivo era claro: “Identifi car los proyectos prioritarios para las redes transeuropeas de transporte en una Unión ampliada”. El resultado del trabajo del Grupo Van Miert fue presentado en el verano de 2003 y estructuraba las prioridades en cuatro grandes apartados: Lista 0, Lista 1, Lista 2 y Lista 3. En el primer grupo, Lista 0, fi guraban los proyectos en proceso de realización cuya fi nalización estaba prevista antes de 2010 (esencialmente, los proyectos defi nidos en Essen 1994 y Dublín 1996). En la Lista 1, los proyectos prioritarios de inicio previsto antes de 2010 (incluido el proyecto Galileo de comunicación por satélite). En la Lista 2, los proyectos prioritarios a largo plazo y en la Lista 3, otros proyectos importantes para la cohesión territorial de Europa. En ninguna lista fi guraba el corredor mediterráneo en cuanto tal (mapa 3). Como se ha señalado anteriormente, en abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo modifi caron la decisión 1.692 de 1996 para establecer los 30 proyectos defi nitivos, aprobados a partir de las recomendaciones del Grupo Van Miert. Era la confi rmación de los proyectos prioritarios surgidos más de 10 años antes, en los que el eje mediterráneo no se encontraba representado en forma unitaria y cohesionada. El último paso hasta hoy que afecta al eje mediterrá neo y a las RTE-T es la propuesta de extensión de las redes europeas a los países vecinos de 20055. Realmente, no se trata de una modifi cación de las prioridades, pero sí de una indudable reafi rmación de las mismas basada en el pen samiento estratégico que proyecta estas redes hacia los países limítrofes de la Unión. La Comisión Europea adoptó la decisión de crear un nuevo grupo de alto nivel —el tercero, tras el de Christophersen de 1994 y el de Van Miert de 2002-2003— a partir de un seminario ministerial en Santiago de Compostela en junio de 2004. El grupo fue creado en septiembre de ese año con la misión de estudiar “la extensión de los principales ejes transeuropeos de transporte hacia las regiones y países vecinos”. La presidencia fue encargada a la ex comisaria de Transportes Loyola de Palacio. Aunque, como hemos señalado, el Grupo De Palacio no tenía la misión de reformar las RTE-T, el establecimiento de ejes de comunicación entre la Unión y sus países vecinos —especialmente el norte de África por lo que afecta al eje mediterráneo— supu5 “Redes para la paz y el desarrollo. Extensión de las principales ejes de transporte transeuropeos a los países y regiones vecinas”, noviembre de 2005. 4 Propuesta de decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la decisión núm. 1.692/96/CE. Bruselas, 2 de octubre de 2001. COM (2001) 544 final. 2001/0229 (COD), pág. 18 50 / Papers 44 / EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO so una consolidación del mapa que defi ne el futuro del transporte en Europa y certifi có el escaso papel que el eje mediterráneo ha desempeñado en el mismo desde los años noventa del siglo XX. El Grupo De Palacio presentó su informe el 7 de diciembre de 2005 y estableció claramente unas conexiones de los proyectos de la RTE-T con iniciativas para realizar en el norte de África a fi n de mejorar la comunicación. Los mapas que acompañaban al informe volvían a dejar al descubierto el nulo papel que el eje mediterráneo ejercía en ellos (mapa 4). Dentro de los trabajos de este grupo, en abril de 2005 se convocó una reunión con los agentes externos para evaluar las líneas estratégicas de este informe, pero, una vez presentado el mismo, cuando se dispuso un segundo período de información pública (enero-marzo 2006), se abrió una oleada de críticas procedentes de diferentes estamentos de las sociedades que componen el eje mediterráneo. 4. Reacciones a los informes de los grupos de alto nivel de 2003 y 2005 La publicación de los informes de los GAN Van Miert y De Palacio generaron una reacción desigual. En verano de 2003, la prensa valenciana —especialmente el periódico Levante-El Mercantil Valenciano y la revista El Temps— dedicó artículos a tratar el asunto, recogió opiniones de expertos sobre la materia y destacó el riesgo que comportaba la marginación del eje mediterráneo en los informes publicados6. La polémica generada, por ejemplo, en el semanario en catalán El Temps promovió incluso el envío y publicación de una carta aclaratoria de Gilles Gantelet, portavoz de Loyola de Palacio, en la que trataba de demostrar que el informe Van Miert no marginaba al eje mediterráneo7 . Es preciso reconocer que no hubo grandes reacciones entre las administraciones afectadas ni entre las asociaciones de empresarios, a diferencia, por cierto, de lo que pasó en 2005 con el informe del GAN De Palacio y, sobre todo, de lo ocurrido en el plazo de exposición pública de 2006. En este caso, es importante señalar que en 2005, respecto al informe sobre la extensión de las RTE-T a los países vecinos de la Unión, tan sólo seis personas procedentes de España –que representaban a cinco instituciones o asociaciones– participaron en las sesiones de debate público sobre el informe que el Grupo De Palacio estaba elaborando en aquellas fechas. Es curioso señalar 6 Pueden verse, como ejemplo y entre otros, las noticias aparecidas en Levante-El Mercantil Valenciano (2, 16 y 17 de julio de 2003), El País (3 de julio de 2003), El Temps (semanas del 8 al 14, del 15 al 21 y del 22 al 28 de julio de 2003) y El Temps d’Economia (20-26 de enero de 2004). 7 Esta carta motivó una contestación de quien suscribe, publicada la semana siguiente en esta misma revista. MAPA 2 Proyectos de las RTE-T (adoptados en 1996 y nuevas propuestas de 2001) Fuente: UE - DG Transportes. EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO / PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRITORIO. EL ARCO MEDITERRÁNEO / 51 MAPA 3 Proyectos prioritarios recomendados de la red de transporte transeuropea Fuente: Informes del GAN Van Miert (2003). 52 / Papers 44 / EL EJE MEDITERRÁNEO Y LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE-T): HISTORIA DE UN DESENCUENTRO Cámara de Comercio de Valencia, la Comunidad de Murcia, la asociación FERRMED, diversas instancias de la Generalitat Valenciana, el Gobierno de la Generalitat de Cataluña, el Consejo de Cámaras de Comercio de la Comunidad Valenciana, la Autoridad Portua ria de Alicante, el Gobierno de las Islas Baleares, la Junta de Andalucía, la Autoridad Portuaria de Valencia, la Autoridad Portuaria de Castellón, Puertos de Andalucía, etcétera. Pero más interesantes que las personas e instituciones concretas que asistieron a aquel debate fueron las alegaciones o informes que diferentes instituciones enviaron a Bruselas dentro del período de información pública abierto por la Comisión sobre el informe De Palacio8. Una sencilla relación de quienes presentaron alegaciones proporciona una visión real de la reacción producida en el arco mediterráneo. En la tabla 4 se muestra el detalle de la procedencia de quienes presentaron alegaciones. Puede verse que, de los 19 informes enviados a Bruselas dentro del período de opinión pública, sólo uno (el remitido por la Autoridad Portuaria de que las seis personas provenían de comunidades del eje mediterráneo: Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia. De hecho, las instituciones o asociaciones que estuvieron presentes en el debate de abril de 2005 fueron la Autoridad Portuaria de Tarragona, la Diputación de Barcelona, el Gobierno de la Comunidad Valenciana —a través de su delegación en Bruselas—, la región de Murcia —también con su representante en la capital europea— y la asociación privada FERRMED, que defi ende un corredor ferroviario de mercancías de alta capacidad a lo largo de la costa mediterránea y hasta el corazón de Europa. Es interesante observar que menos de un año después, y con el informe de De Palacio ya publicado y aprobado, fueron 32 las personas que intervinieron directamente en el debate organizado el 28 de marzo de 2006 después del cierre del período de información pública el 10 de ese mismo mes, de las que 27 procedían de regiones del Arco Mediterráneo: Cataluña, País Valenciano, Baleares, Murcia y Andalucía. Es indudable que, tal vez demasiado a deshora, el eje mediterráneo reaccionaba. Esta reacción fue evidentemente tardía, aunque intensa. Aquellas 30 personas que acudieron a las sesiones que se celebraron en Bruselas representaban a distintas institu cio nes: la MAPA 4 Detalle de la Península Ibérica con las propuestas de extensión de las RTE_T Fuente: Informes del GAN De Palacio (2005). 8 Al tiempo de redactar este artículo (julio de 2006), pueden encontrarse los documentos en http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/2006_ 02_17_tent_consultation/index_en.htm