Tren d'alta velocitat i desenvolupament local urbà : Aportacions a una nova base teòrica

Resum Una de les finalitats principals del tren d’alta velocitat és la d’aportar desenvolupament local en aquelles ciutats i territoris on se’n construeixi una estació. Per aquesta raó, calen reflexions teòriques que ajudin els agents i les institucions a planificar correctament l’arribada de la nova gran infraestructura de transport, especialment en els aspectes relacionats amb la capacitat d’organització dels actors territorials. La teoria reticular pot ser una base teòrica útil per evitar concepcions deterministes de la relació entre infraestructura i territori, per explicar com es produeix el procés de desenvolupament local i per demostrar la importància dels agents territorials en aquest procés. Paraules clau: desenvolupament local, tren d’alta velocitat, governança, actors territorials, teoria reticular. Resumen. Tren de alta velocidad y desarrollo local urbano. Aportaciones a una nueva base teórica Una de las principales finalidades del tren de alta velocidad es aportar desarrollo local en aquellas ciudades y territorios donde se construye una estación. Por esta razón, se necesitan reflexiones teóricas que ayuden a los agentes y a las instituciones a planificar correctamente la llegada de la nueva gran infraestructura de transporte, especialmente en los aspectos relacionados con la capacidad de organización de los actores territoriales. La teoría reticular puede ser una base teórica útil para evitar concepciones deterministas de la relación entre infraestructura y territorio, para explicar cómo se produce el proceso de desarrollo local y para demostrar la importancia de los agentes territoriales en este proceso. Palabras clave: desarrollo local, tren de alta velocidad, governanza, actores territoriales, teoría reticular. Résumé. Train de grande vitesse et développement local urbain. Apports à une nouvelle base théorique Un des buts principaux du train de grande vitesse est celui d’apporter développement local dans les villes et les territoires où une gare est construite. Pour cette raison on a besoin des réflexions théoriques qui aident les agents et les institutions à planifier correctement l’arrivée de la nouvelle grande infraestructure de transport, spécialement dans les aspects liés à la capacité d’organisation des acteurs territoriaux. La théorie réticulaire peut être une base théorique utile pour éviter des conceptions déterministes du rapport entre l’infraeDoc. Anàl. Geogr. 48, 2006 17-33 Tren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà. Aportacions a una nova base teòrica Jaume Feliu Torrent Universitat de Girona. Departament de Geografia, Història i Història de l’Art Pl. Ferrater Mora, 1. 17001 Girona [email protected] Data de recepció: març del 2005 Data d’acceptació definitiva: setembre del 2006 DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 17 structure et territoire, pour expliquer comment le processus de développement local se produit et pour démontrer l’importance des agents territoriaux dans ce procès. Mots clé: développement local, train de grande vitesse, gouvernance, acteurs territoriaux, théorie réticulaire. Abstract. High Speed Rail and local urban development. Contributions to a new theoretical approach One of the main purposes of High-Speed Train is to provide local development in those cities and territories where a station is built. For this reason, theoretical reflections that help agents and institutions to plan correctly the arrival of the new great infraestructure of transport are needed, especially in some aspects as capacity of organization of territorial actors. Reticular theory can be a useful theoretical base to prevent determinist conceptions of the relationship between infraestructure and territory, to explain how process of local development takes place and to prove the importance of territorial agents in this process. Key words: local development, High-Speed Train, governance, territorial actors, reticular theory. Aquesta recerca planteja realitzar una reflexió teòrica de la relació entre el tren d’alta velocitat —i les grans infraestructures en general— i els processos de desenvolupament local, especialment en àmbits urbans. Es parteix d’un concepte de desenvolupament local com el procés d’augment i reproducció dels recursos urbans, tant materials com immaterials, a llarg termini, a partir de la implicació de la col·lectivitat. Si es descomponen els elements integrants d’aquest procés, es podrà entendre quins són els factors més importants que permeten aprofitar millor les potencialitats del TAV. La reflexió ha de ser útil, doncs, per explicar com es realitza el desenvolupament local i per demostrar la importància de l’organització dels agents del territori en aquest procés. Per aquest motiu, i per dirigir el sentit de la recerca, es planteja la hipòtesi que la teoria reticular pot ser una bona base interpretativa dels processos de desenvolupament local a partir de les grans infraestructures, davant les concepcions reduccionistes o la mancança de teories explicatives d’aquest fenomen. El fet de donar importància a l’organització dels subjectes, respon a la tendència que hi ha als darrers temps en les ciències territorials de valorar el comportament dels agents en les polítiques del territori (participació, cooperació, negociació, governance). 18 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Jaume Feliu Torrent Sumari Estat de la qüestió Teoria reticular i governança Infraestructura de transport i nous paradigmes Conclusions Bibliografia DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 18 Estat de la qüestió Molts autors creuen que cal repensar la relació entre les infraestructures i el territori (Offner, 1993; Plassard, 1997; Joignaux, 1997; Miralles, 1997; Governa, 2001...). Sostenen que els estudis que han analitzat aquesta relació han adoptat, durant dècades, uns plantejaments massa simplificadors, que no permeten aprofitar realment les potencialitats d’una gran infraestructura per provocar processos de desenvolupament econòmic i social. Els autors es refereixen especialment als estudis empírics sobre els efectes i els impactes que produirà una infraestructura en el territori. Però la crítica també s’estén als mateixos conceptes d’«efecte» i d’«impacte» socioeconòmic, pel caràcter determinista que desprenen. En l’estudi dels efectes, s’hi diferencien els efectes directes, a curt termini, i els efectes indirectes —o induïts—, a mitjà o llarg termini (Di Giampietro, 1995). Després de la construcció d’una gran infraestructura en una ciutat, s’observen uns efectes directes força homogenis en la mobilitat de les persones, l’activitat de les estacions o les expectatives d’aquesta població. Però els efectes indirectes no es presenten de forma tan coincident, sinó que són dispars. Els canvis que es descriuen a mitjà i a llarg termini després de la construcció d’una gran infraestructura de transport, en el mercat immobiliari, en les característiques socioeconòmiques, en el consum del sòl, en l’estructura urbana, són diferents per a cada ciutat estudiada. I s’arriba a la conclusió que són deguts a cada context urbà, a cada lloc, a cada territori. Aquests efectes, per tant, no es podran descriure segons una relació de causa-efecte, sinó que responen a unes lògiques complexes, difícils de generalitzar i de preveure. Això dificulta la justificació de la gran infraestructura com a portadora de desenvolupament local, perquè, qui assegura que es produirà un desenvolupament? La disparitat dels efectes infraestructurals també s’ha comprovat per a les ciutats mitjanes que han acollit una estació de tren d’alta velocitat, com ara Dijon, Mâcon, Montchanin, Lió, Avinyó, Valença, Mannheim, Puertollano, Ciudad Real (Bellet, 2000; Martí-Henneberg, 2000; Artís i altres, 2002; Feliu, 2005). La conclusió dels estudis és que el TAV estimula i accelera els processos socioeconòmics que ja es produïen abans de l’arribada del tren, però que difícilment crea noves dinàmiques. En tot cas, les dinàmiques de desenvolupament sembla que estiguin relacionades amb les estratègies dels actors locals, amb l’organització dels agents per rebre i planificar la nova infraestructura. De les reflexions precedents, en sorgeixen unes preguntes que no són totalment respostes pels diversos autors descrits i que seran les directrius de la recerca teòrica que segueix. En primer lloc, ens preguntem com hem d’entendre la relació entre una gran infraestructura i la ciutat, el que s’anomenen els «efectes», per evitar les concepcions deterministes. En segon lloc, cal saber quins mecanismes permeten convertir la gran infraestructura en un recurs (endogen) per a la ciutat, que li permeti realitzar un desenvolupament local. Finalment, volem saber com haurien d’interactuar els diversos agents implicats en el desenvolupament local perquè es produís un desenvolupament local eficaç. AquesTren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 19 DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 19 tes preguntes es resoldran a partir de la teoria reticular i les reflexions al voltant de la governança (traducció de la internacionalment coneguda governance). Teoria reticular i governança La teoria reticular és un cos teòric que ha estat elaborat i divulgat pel professor Giuseppe Dematteis i altres membres del Dipartimento Interateneo Territorio de la Universitat i el Politècnic de Torí. Representa una nova forma sistemàtica d’explicar el funcionament del territori a partir de quatre pilars: veure el territori com una entitat complexa, entendre les ciutats com a sistemes complexos, descriure el territori amb la metàfora de la xarxa i reivindicar el paper proactiu dels agents en el desenvolupament local dels territoris (Feliu, 2005). Un territori complex En l’estudi del desenvolupament territorial, hi ha hagut una evolució cap a la complexitat, o sigui, considerar el territori des de models o esquemes interpretatius on el temps i l’espai tenen un paper més rellevant. En aquest marc, hi reapareix el debat sobre el concepte de «lloc» i el rol que se li atorga en el nou marc econòmic, social i cultural que comporta el procés de globalització mundial (Harvey, 1989; Cooke, 1990; Massey, 1993; Castells, 1997). Tota aquesta discussió ha afavorit, sobretot en la geografia, la substitució del concepte d’«espai homogeni» pel concepte de «territori», entès com una entitat complexa i multidimensional. Lefèbvre (1974) i Raffestin (1980) ja havien parlat d’espai físic versus espai social, o espai versus territori. En aquest sentit, la territorialitat és generada a partir de l’espai, resultat de l’acció portada a terme per un actor del territori1. El procés d’estructuració de l’espai físic s’anomena «territorialització», i cada fase de territorialització diposita uns sediments «cognoscitius i materials» que tendeixen a estratificar-se en el temps. Això produeix un territori, metafòricament, «viu» (soggetto vivente ad alta complessità) dotat d’una «profunditat» històrica, una «massa territorial», diferent per a cada lloc (Magnaghi, 1990, 2000). Des d’aquest «paradigma territorialista», s’entén la gènesi d’un concepte central en la teoria reticular, el milieu, un terme adaptat de la geografia vidaliana que es defineix com: […] conjunt permanent de caràcters socioculturals sedimentats en una certa àrea geogràfica a través de l’evolució històrica de relacions entre els subjectes, al mateix temps en relació amb les modalitats d’utilització dels ecosistemes naturals locals. (Dematteis, 1994, p. 15) El milieu estaria caracteritzat tant per condicions naturals com culturals (tradició, atmosfera industrial, coneixement, etc.) dipositades al llarg de la 20 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Jaume Feliu Torrent 1. Uns altres autors, com Edward W. Soja (1971) o Robert D. Sack (1986), també han fet referència a la formació i a l’ontologia del territori. DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 20 història. El milieu és difícilment objectivable i no és definible a priori, en tant que es tracta d’un conjunt de condicions que sovint no ens són visibles, no se’ns apareixen, fins que es converteixen en un recurs i són utilitzades per una societat local. Els subjectes socials d’un mateix territori es vinculen entre ells per treure’n partit, per donar valor a alguns aspectes del seu milieu. S’estableixen, per tant, dos tipus de relacions: unes d’horitzontals, entre membres de la societat local, i unes altres de verticals, entre els actors locals i els components «territorials» del milieu. Així doncs, la capacitat d’una col·lectivitat territorial de generar processos de desenvolupament dependria, en primer lloc, del gruix i de les característiques del seu milieu, però sobretot de la capacitat per detectar quins elements del milieu poden convertir-se en recursos. Teoria dels sistemes complexos L’epistemologia sistèmica pot ajudar a abastar i explicar la complexitat que ens trobem en el territori, evitant l’enfocament analític, que cerca un ordre ontològic mitjançant lleis i metodologies d’anàlisi (ciència nomotètica) i que se sustenta en unes relacions de causa-efecte que comporten una concepció reduccionista, simplificadora, causalista i mecanicista del territori (Conti, 1996). Dels sistemes possibles, els que ens interessen en aquest moment són aquells dotats d’una característica especial, l’autopoesi, o sigui, la capacitat que té el sistema de projectar-se, autoregular-se i reproduir-se ell mateix a través de la reproducció dels seus elements (Maturana i Varela, 1984). Ens interessa perquè pot ser útil per descriure el comportament de la ciutat en termes d’organització, estructura, obertura, tancament i acoblament estructural, tal com s’ha fet des de la biologia (ibídem, 1984). El concepte de sistema autopoètic es pot aplicar al territori a partir del concepte de sistema local territorial (SLoT) definit com: […] una agregació de subjectes en interacció recíproca, els quals, en funció de les relacions específiques que tenen amb un cert ambient o milieu local, es comporten, en certes circumstàncies2, com un subjecte col·lectiu. (Dematteis, 1993, citat per Governa, 1997, p. 40) Per a la creació d’un SLoT, s’acompleixen dos processos. Primerament, en un territori apareix un «sistema local», un agregat de subjectes que es comporten com un subjecte col·lectiu. Els subjectes d’aquest sistema, al llarg del temps, configuren un «milieu social», fruit d’una organització i d’un aprenentatge col·lectiu, a través de les seves interaccions estables. És una entitat autoTren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 21 2. És important assenyalar que el sistema es comporta com un subjecte col·lectiu només en «certes circumstàncies», ja que, si no, es podria donar un equivocat sentit organicista a aquest concepte. El sistema autopoètic de Maturana i Varela serveix de comparació, de metàfora del sistema local territorial, però no respon, exactament, a les mateixes característiques. DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 21 poètica, la finalitat de la qual és autoreproduir-se. En segon lloc, el sistema pot produir una sèrie de relacions estables amb el seu territori, amb el seu ambient local, amb la qual cosa forma un «milieu territorial». La relació del sistema amb l’ambient local i el milieu territorial, es porta a terme a través de «relacions verticals», que es combinen amb les «relacions horitzontals» entre els actors locals i supralocals. La doble lògica permet evitar el determinisme ambiental (només de lligams verticals) i el determinisme espacial (només de lligams horitzontals). Representació reticular L’ús del concepte «xarxa» per representar els fenòmens territorials s’ha incrementat en els darrers anys (Pucci, 1996; Governa, 1997). Així, es distingeix entre xarxes tècniques, o xarxes suport, xarxes funcionals i socials, xarxes virtuals, xarxes de ciutat, xarxes globals o supralocals i xarxes socials (social networks) (Dematteis, 1996). La representació reticular del territori permet descriure el comportament dels fluxos urbans des de dos punts de vista diferents. En primer lloc, les ciutats són els nodes del reticle, i indiquen les relacions entre aquestes. En segon lloc, els agents socials són els nodes, i representen l’entramat de subjectes que tenen relacions entre ells. En la dinàmica local i global de la xarxa d’actors territorials —dins el procés de desenvolupament socioeconòmic tendencialment a escala planetària que anomenem «globalització»— és on es produeix l’anomenada «valorització dels recursos locals», és a dir, la posada en valor d’alguns béns o serveis de l’SLoT. Però cal aclarir que la valorització, per ella sola, és una condició necessària però no suficient per endegar vertaders processos de desenvolupament local. La valorització territorial pot donar-se de dues formes. La primera deriva de la variació de la geografia dels avantatges comparatius de l’economia clàssica i s’anomena «valorització simple» (Dematteis, 1995; Conti, 1996). Es tracta d’un simple procés reversible, subjecte al fet que vagin a menys aquelles condicions generals que l’han fet possible. És el producte de les externalitats derivades de certes condicions territorials locals, o ja existents (per exemple: oferta de treball, fertilitat del sòl, dotacions infraestructurals), o bé programables (noves infraestructures). La segona —que es desprèn de la teoria dels avantatges competitius que proposa Porter (1990)— es produeix per l’activació de sistemes locals, i desencadena un vertader «desenvolupament local». Aquest procés no es pot considerar reversible, ja que, en produir-se a partir de l’autoorganització del sistema local, s’interromp la linealitat i s’obren bifurcacions a llarg termini (Dematteis, 1995). En el desenvolupament local, les condicions decisives no són aquelles que depenen directament de transformacions externes, sinó les que constitueixen el milieu territorial i que permeten que el sistema local es formi i es reprodueixi. Serà aquest últim, doncs, qui generarà al seu interior certes externalitats específiques. 22 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Jaume Feliu Torrent DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 22 El lloc com a actor del desenvolupament local El sistema local territorial, per tant, ha de ser entès com un agent essencial per al desenvolpament local, en tant que és una construcció mental que té correspondència, més que amb una realitat existent, amb una realitat projectual. Està dotat d’una personalitat distintiva i, al mateix temps, «activa» (Governa, 2000). La ciutat —o l’SloT— és considerada, des d’aquest punt de vista, un «actor col·lectiu» que emergeix del joc entre els actors i la seva estructuració (Bagnasco i Le Galès, 1997). Almenys hi ha dos elements que permeten convertir la ciutat en un actor col·lectiu. L’un seria la «identitat»3, i l’altre és la construcció d’un «projecte local», entès com un projecte de desenvolupament de les especificitats i potencialitats del territori local sobre la base d’un pacte entre actors diversos i portadors d’interessos diversos (Governa, 1997). Per tant, diferents contextos territorials comportaran diferents mecanismes d’organització dels actors. Aquesta capacitat d’organització col·lectiva, la construcció de coalicions i partenariats orientats a objectius específics és el que Bagnasco i Le Galès anomenen «governança urbana i territorial»: […] un procés de coordinació d’actors, de grups socials, d’institucions per atendre les pròpies fites discutides i definides col·lectivament dins d’ambients fragmentats, incerts. (Bagnasco, Le Galès, 1997, p. 38) El concepte de governança és útil per englobar les diverses transformacions que estan succeint en les darreres dècades en l’àmbit de les polítiques públiques territorials. Els canvis, fruit de la transformació del mode fordista al postfordista, han afectat tres facetes del territori. En primer lloc, el rol de les ciutats en el panorama mundial. Davant la indiferència espacial de la localització de la producció, els llocs assumeixen un paper important per a la localització econòmica i, per tant, per al seu desenvolupament. En segon lloc, bona part de l’organització establerta de la societat, com l’organització de l’Estat, els seus mecanismes de govern o l’estructuració de l’Administració. S’han multiplicat els nivells existents de govern real del territori i dels agents implicats en el desenvolupament local i regional. I, en tercer lloc, els processos de planificació o, més exactament, els processos del «pla». En la planificació urbana i territorial, s’hi poden descriure unes tendències generals fruit de tots els canvis anteriors: visió estratègica de la planificació, equitat i participació ciutadana en l’elaboració dels plans, negociació i pacte entre diversos agents, públic i priTren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 23 3. «La identitat no existeix per ella mateixa, sinó que es pot construir. A més, no és necessari que existeixi “objectivament” una societat local. Si hi ha un grup que creu que pot actuar com a actor col·lectiu, una societat local emergirà. La identitat local té, doncs, una funció morfogenètica, estructura els subjectes de forma que constitueixin una col·lectivitat al voltant d’un projecte comú, recognoscible des de l’exterior. Té a veure amb el sentit de pertinença, amb la capacitat simbòlica d’identificar-se. Si un grup deixa de voler identificar-se conjuntament, deixa de ser un actor col·lectiu» (Llussà, 1999, p. 244-245). DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 23 vat, públic i públic, etc. La governança, com a nova forma d’abastar la complexitat del moment, es dirigirà a la gestió de dues lògiques noves, una d’externa i una altra d’interna. En primer lloc, la integració de les relacions verticals (multinivell) entre diverses escales de govern. I, en segon lloc, la interacció creixent dels agents en la xarxa local d’actors (Subirats, 2002). Infraestructura de transport i nous paradigmes La relació entre una gran infraestructura i la ciutat A partir de la teoria reticular, hem d’entendre que la infraestructura de transport no es construeix sobre un espai simple, euclidià, homogeni i neutre. Es construeix damunt un territori complex i uneix llocs, ciutats i regions, modificant la configuració —i formant part— del mateix territori. Aquesta concepció ha d’ajudar a superar el punt de vista sectorial de les infraestructures com un sistema tancat i tubular (de xarxa túnel), per un punt de vista de la xarxa necessàriament «porosa» i «oberta» al territori. En definitiva, cal substituir el concepte de «circulació» pel de «connexió», cal passar d’un paradigma «circulatori» a un de «connexionista»4(Pucci, 1996). L’enfocament sistèmic ens ajuda a entendre que no es poden estudiar per separat els components d’una realitat complexa. En aquest sentit, un dels errors que s’han observat en els estudis sobre els transports consisteix, precisament, a voler isolar la variable «transport» del lloc on s’ubica. Offner (1993) creu que no es pot descontextualitzar la infraestructura de transport de les condicions polítiques, econòmiques i socials, i, com hi afegeixen Hoyle i Knowles (1992), històriques. La teoria sistèmica ens permet també observar una ciutat com un sistema local territorial i ens permet veure la infraestructura com un sistema —en aquest cas no autopoètic. Des del punt de vista de Maturana i Varela (1984), la relació que s’estableix entre els dos sistemes es podria descriure com un «acoblament estructural»5. És a dir, que la ciutat tindrà un comportament i una evolució econòmica, social, urbanística pròpia, segons la seva configuració; no serà «determinada» per la infraestructura de transport, sinó únicament «condicionada» per aquesta. Com que cada ciutat, cada sistema urbà, és diferent, es portarà a terme un procés d’acoblament estructural, una adaptació, diferent per a cada una d’aquestes amb el mateix sistema de transport. Només si tenim 24 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Jaume Feliu Torrent 4. Un exemple de la necessitat d’aquest canvi seria la planificació resultant de l’Schéma Directeur des Liansons Ferroviaires a Grande Vitesse francès de 1992, la finalitat del qual va ser només la d’unir nodes, descuidant, però, les potencialitats internes de desenvolupament dels propis nodes Clementi (1995). En opinió de Pucci (1996), l’escassa consideració del problema d’enllaç amb les estacions urbanes, únics punts de connexió activa de la línia d’alta velocitat amb el territori, desvela que la lògica subjacent a la realització del TGV es referia encara a un concepte d’espai continu. 5. Des d’un punt de vista molt semblant, Offner (1993) parla «d’homologia estructural» per instruir la relació entre infraestructura i territori, una idea utilitzada per Max Weber. DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 24 en compte aquesta interacció complexa, es podran utilitzar degudament els termes «efecte» i «impacte» socioeconòmic sense connotacions determinístiques. La gran infraestructura com a recurs endogen La teoria reticular ens permet entendre també quins són els mecanismes de relació que es poden produir entre una infraestructura de transport i un SLoT, mitjançant la metàfora de la xarxa. Per un cantó, podem descriure la infraestructura de transport com una xarxa tècnica o de suport. Per l’altre, podem descriure un sistema local territorial com una xarxa d’actors locals que tenen relacions horitzontals entre ells i relacions verticals amb el milieu territorial. Partint d’aquestes relacions, podem separar conceptualment dos processos en la interacció de les infraestructures i el territori: un procés de contextualització en la xarxa, o «interconnexió», i un procés de contextualització en el territori, o «territorialització» (Governa, 2001). Aquests dos processos, si es produeixen, es porten a terme de forma paral·lela en el territori, encara que s’analitzin de forma separada. La interconnexió entre dues xarxes es pot entendre, des del punt de vista tecnicorganitzatiu, com la connexió física de dues xarxes, per exemple, la que permet la intermodalitat del transport. Però es pot entendre també, des d’un punt de vista politicosocial, com la connexió de xarxes socials i funcionals, per exemple de serveis, comercials, de temps lliure. I encara es pot anar més enllà, i considerar la interconnexió de la xarxa de transport amb la xarxa dels subjectes socials locals, o sigui, amb l’SLoT. El node d’interconnexió complexa, en tant que lligam «vertical» entre xarxes amb configuracions i abasts territorials diversos no només ocupa físicament un lloc, sinó que pot ser vist com un component d’un sistema territorial local. (Dematteis, 1996, p. 234, cursiva de l’autor) El moment en què el node infraestructural arriba a formar part de l’SLoT, o s’hi interconnecta de manera complexa, aquest sistema el pot reconèixer com a recurs propi, com a part de la seva economia, de la seva imatge, i els actors poden actuar en conseqüència, poden utilitzar-lo6. La utilització que la societat, o els actors locals, facin del node infraestructural, produirà una territorialització més complexa o menys, produirà una «massa territorial» més profunda o menys. En els termes vistos fins ara, la territorialització complexa estaria alimentant el milieu, convertiria el node en un recurs per al sistema local. En aquest sentit, es podria distingir entre una territorialització funcional i una territorialització complexa. La primera, es produiria pel simple procés de localitzar un node infraestructural en un lloc, sense Tren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 25 6. El resultat d’això no seria una simple connexió de dues xarxes, sinó un enllaç entre dos sistemes, en principi diferents, però que sofreixen una modificació mútua (Governa, 2001). Aquesta modificació mútua dels dos sistemes ens remet una altra vegada al concepte d’acoblament estructural que hem vist anteriorment. DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 25 — (1996). «Grandi opere e contesti territoriali locali: un problema di interconnessione complessa». A: CLEMENTI, A. Infrastrutture e piani urbanistici. Fratelli Palombi, p. 247-259. DIGIAMPIETRO, G. (1995). «Effetti ed impatti dei transporti metropolitani nella teoria e nella pratica della pianificazione». A: KARRER, F. Effetti territoriali delle infrastrutture di trasporto. Cosenza: Luigi Pellegrini ed., p. 29-73. FELIU, J. (2005). Les infraestructures de transport i el desenvolupament local de les ciutats mitjanes. El tren d’alta velocitat a les ciutats de Lleida, Avinyó i Novara. Tesi de doctorat. IMA. Universitat de Girona. GOVERNA, F. (1997). Il milieu urbano. L’identità territoriale nei processi di svilupo. Milà: Franco Angeli. — (2000). «I sistemi locali territoriali come ambiti territoriali dell’azione collettiva». A: PIRODDI, E.; SCANDURRA, E.; DEBONIS, L.. I futuri della cità. Mutament, nuovi soggetti e progetti. Milà: Franco Angeli. — (2001). «Ripensare il raporto infrastutture/territorio. Il valore aggiunto territoriale delle infrastrutture di transporto». A: DEMATTEIS, G.; GOVERNA, F. (a cura de). Contesti locali e Grandi Infrastrutture. Politiche e progetti in Italia e in Europa. Milà: Franco Angeli, p. 27-48. — (2002). «Del government a la governance. El canvi de les formes i les modalitats de l’acció col·lectiva en el camp urbà i territorial». Documents d’Anàlisi Geogràfica, núm. 41, p. 43-62. HARVEY, D. (1989). The condition of postmodernity. Oxford: Blackwell. HOYLE, B.; SMITH, J. (1992). Modern Transport Geography. Londres: Belhaven Press. JOIGNAUX, G. (1997). «L’approche des relations entre infraestructures et territoires: retours sur la théorie et les méthodes». A: BURMEISTER, A.; JOINAUX, G. Infraestructures de transport et territoires. París: L’Harmattan, p. 17-38. LEFEBVRE, H. (1974). La production de l’espace. París: Anthropos. LLUSSÀ, R. (1999). «El desenvolupament local en l’espai global. Xarxes i sistemes territorials locals». A: LLUSSÀ, R.. Dinàmiques territorials a la Catalunya Central. Anàlisi de l’especialització territorial a la vall mitjana i alta del Llobregat. Tesi doctoral. Universitat Autònoma de Barcelona, p. 225-263. MARTÍ-HENNEBERG, J. (2000). «Un balance del tren de alta velocidad en Francia. Enseñanzas pera el caso español». Ería, núm. 52, p.131-143. MASSEY, D. (1993). «Power-geometry and progressive sense of place». A: BIRD, J. i altres (ed.). Mapping the Futures. Local cultures, global change. Londres: Routledge (ed. 1996), p. 59-69. MATURANA, H.; VARELA, F. (1984). El árbol del conocimiento. Las bases biológicas del entendimiento humano. Madrid: Debate (ed. 1989). MIRALLES, C. (1997). Transport i ciutat. Reflexió sobre la Barcelona contemporània. Bellaterra: Servei de Publicacions de la UAB. — (2002). «Transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al de la dialéctica». Documents d’Anàlisi Geogràfica, núm. 41, p. 107-120. OFFNER, J. M. (1993). «Les “effets structurants” du transport: mythe politique, mystification scientifique». L’Espace Geographique, núm. 3, p. 233-242. PALERMO, P. C. (1998). «Nuovi scenari, indirizzi e strumenti per il governo delle transformazioni». Territorio, núm. 9. Milà: Franco Angeli, p.7-9. PLASSARD, F. (1997). «Les effets des infraestructures de transport, modèles et paradigmes». A: BURMEISTER, A.; JOINAUX, G. Infraestructures de transport et territoires. París: L’Harmattan, p. 39-54. 32 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Jaume Feliu Torrent DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 32 PORTER, M. (1990). The Competitive Advantage of Nations. Nova York: Free Press. PUCCI, P. (1996). I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghi metropolitani. Milà: Franco Angeli. SOLANS, J. A.; FARGAS, J. M.; JULIÀ, J.; PAPAZIAN, P. (1996) «El impacto de la Alta Velocidad ferroviaria en el tráfico regional de la red en Cataluña» (ponència). II Symposium de Ingenieria de los Transportes. ETSEI Caminos, Canales y Puertos. UPM. Madrid. SUBIRATS, J. (coord.) (2002). Redes, territorios y gobierno. Nuevas respuestas locales a los retos de la globalización. Barcelona: UIMP-Diputació de Barcelona. Tren d’alta velocitat i desenvolupament local urbà Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 33 DAG 48 001-230 3/7/07 12:50 Página 33