La utilización de indicadores topológicos en el análisis de redes de comunicaciones. Ensayo sobre la red de carreteras de Cataluña

La utilización de indicadores topológicos en el análisis de redes de cornunicaciones. Ensayo sobre la red de carreteras de Cataluña Manuel Herce Vallejo Résumé/A bstract This article summarizes the results of the application of topological indicators to the analysis of the road network of Catalunya. The concepts of geographical centrality and accessibility have been contrasted as a means of measuring the spatial heterotrophy resulting from the form and characteristics of the road network. The relative accessibility of different settlements has been used as a basis for establishing a matrice of potencial interactions among different parts of the region, which, in turn, bears an influence on the localization of economic activities. The study does not attempt to structure the relationships of this potential in order to assess the degree of influence of relative accessibility on the evolution of the regional economy. It attempts exclusively to demonstrate the suitability of geographical methods for studying and planning road network, in contrast to conceptually biased methods of dubious value based on traffic demand, methods which have been so widely used in this country over the last decade. This article consist of:(a) a methodological outline of the study, (b) a description of the road network, (c) the selection of the sectors of the network to be evaluated through the chosen indicators, (d) the structuring of the graph and its associated matrices, and (e) its application to the analysis of the spatial variations in settlement distribution in Catalonia. Some of the alternative actions projects proposed by various public and private authorities are also described, and a comparative analysis of their effects on the relative accesibility of the vertices of the network is made. A comparison of inversion costs to the demographic and spatial repercussions of this accessibility makes it possible to establish a hierarchy of projects, and estimate their relative contribution in reestablishing territorial equilibrium in Catalonia. Cet article est un résumé des résultats d'un essai d'application d'indicateurs topologiques l I'analyse du réseau routier de la Catalogne. Les notions de centralité géographique et d'accessibilité ont été opposés en tant que mesure de I'hétérotropie produite dans l'espace par la configuration et les caractéristiques du réseau routier. L'accessibilité relative entre les différents emplacements a été utilisée pour établir une matrice d'intéractions potentielles entre des zones du territoire. On n'a pas essayé de formaliser le rapports de potentiel qui pourraient "expliquer" le deg~é d'influence de cette accessibilité relative sur I'évolution de l'économie territoriale. On a seulement essayé de montrer les possibilités des méthodes géographiques dans I'étude et la planification des réseaux routiers par opposition aux démarches conceptuelles de douteuse efficacité des méthodes basées sur la demande du traffic, tellement utilisées dans notre pays dans la décennie précédante. L'article est une approche méthodologique suivant la démarche déjl énoncée. On a tout d'abord décrit le réseau et sélectionné les troncons afin d'évaluer les indicateurs utilisés; on a formalisé le graphe et les matrices qui y étaient associées et on a appliqué I'analyse aux inégalités spatiales dans le systeme de villes de la Catalogne. On a finalement décrit quelques uns des projets alternatifs proposés par les pouvoirs publics et par des institutions privées et on a fait une analyse comparative de leurs effets sur I'accessibilité relative entre les sommets du réseau. La pondération démographique et spatiale de cette accessibilité, comparée aux cofits des investissements, permet de hiérarchiser les projets existants en fonction de leur importance relative dans le rééquilibrage territorial de la Catalogne. En 1979 la Generalitat de Cataluña y el Ministeri0 de Obras Públicas (CEOTMA) encargaron a un grupo de profesionales catalanes el estudio denominado Reconocimiento Territorial de Cataluña. El estudio de la sección de infraestructura fue dirigido por el autor de este articulo y tuvo como objeto la determinación de las caracteristicas actuales de las distintas redes de infraestructuras, su servicio al territori0 catalán y la detección de sus principales deficiencias. De ese estudio se han seleccionado algunos aspectos de la parte correspondiente al análisis de la red de carreteras, en la medida en que se han aplicado técnicas de enfoque geográfico no frecuentemente presentes en este tip0 de estudios en nuestro país. La comprensión de las redes viarias como trama de espacios canales que organiza y canaliza las relaciones de complementariedad en un territorio, llevó a plantearse el estudio con este tipo de enfoque, radicalmente diferente al habitual estudio de las carreteras, a través de la carga de la red (flujo circulante por la carretera) detectada en un momento o que aparece previsible en función de la demanda socio-económica potencial. La medición del denominado poder estructurante de una infraestructura constituye un ejercicio de análisis territorial que ha aportado nuevas perspectivas al planeamiento, recuperando conceptos y métodos prometedores, por desgracia postergados largo tiempo. Aproximación metodológica al análisis de redes y articulación económica del espacio La oferta infraestructural que significa una determinada red de comunicaciones posee un interés de primer orden en la organización económica de un territori~. De hecho la forma en que la red de comunicaciones jerarquiza un espacio, rompiendo su pretendida isotropia, ha sido objeto primordial de referencia en las concepciones teóricas del ya clásico análisis regional (WEBER 1927, Losc~ 1954, ISARD 1956, BERRY 1960, etc.). En el sustrato teórico de todas esas conceptualizaciones est% la accesibilidad, variable que mide la ruptura de la fricción del espacio, y su influencia en ia localización geográfica de las activida- ' des o en la alteración del equilibri0 previo que pudiera existir en el aprovechamiento del espacio y sus recursos por las actividades económicas (CHRISTALLER 1938, WEBER, 1927). Sea por el desarrollo que en la formalización y contrastación empírica alcanzaron 10s modelos de tráfico, sea por la autonomia respecto a otras disciplinas que ha mostrado la planificación de redes viarias en España (RICHARDSON 1976), parece evidente que el interés del análisis en nuestro país se ha plasmado metodológicamente en profundizar en el estudio de las atracciones potenciales entre áreas y 10s aestrangulamientos~ que la ausencia o congestión en las infraestructuras pudieren significar en un determinado estadio del desarrollo económico: dicha situación, no se sabe bien si como causa o efecto, ha colaborado a crear una conciencia generalizada sobre el determinismo que las mejoras en la oferta de transporte implicaban sobre el desarrollo regional (MART~NEZ VILANOVA 1978). No debe por tanto extrañar que, con excepción de 10s intentos aislados que se encuentran en algunos de 10s estudios de base para el I11 Plan de Desarrollo Económico y Social, de enfoque económico, y cuyo interés se centra en la posible incidencia de las inversiones en transporte sobre el intercambio de mercancias y las relaciones input-output de una región (LASUEN 1972, SERRA 1973), la mayoria de 10s estudios de planificación de las redes de transporte en España se hayan centrado metodológicamente en 10 que pudiéramos denominar modelos de demanda de solicitación de la red. Sin ser éste el lugar para enjuiciar las hipótesis y formulaciones de este tipo de modelos, si creo conveniente recordar su linea de trabajo: prognosis de la demanda en base, normalmente, a modelos de tip0 gravitacional; modelos de distribución modal de la demanda de transporte; planteamiento de ofertas alternativas de sistema de transporte; y asignación a la red (LANE 1973): técnicas que tienen su origen en 10s modelos de tráfico de atracción-generación (MITCHEL y RAPKIN 1954). En base a el10 el estudio del comportamiento espacial de la demanda (movilidad, aforos, etc.) ha centrado la mayoria de 10s esfuerzos de análisis de redes viarias. Su propia lógica de enfoque y formalización ha tendido a reforzar las pautas tendenciales del comportamiento expresado en la demanda, y a seleccionar aquellas inversiones que tendieran a solventar 10s problemas de congestión en la utilización de la red viaria en las áreas conurbadas (GOMEZ ORDONEZ 1973), (HERCE 1978), (V. GAGO y F. ARIAS 1977). Por el contrario, la preocupación por la incidencia de la forma de la red en el comportamiento de la organización económica del espacio, de raiz claramente geográfica, a través de la influencia potencial que la accesibilidad de una zona respecto a otras pudiera tener en su desarrollo urbano, tiene pocos antecedentes en nuestro país. Los primeros estudios que conozco son el intento de medir la accesibilidad en la comarca de Barcelona de Gómez Ordoñez (1971), el análisis critico de la forma del proyecto de la red de ferrocarriles metropolitanos de Barcelona efectuado por J.A. Solans (1972), la aplicación del concepto de accesibilidad como indicador de localización en la propuesta de planificación del Área Metropolitana de Barcelona (RODR~GUEZ BAYRAGUET 1973) y el sugerente estudio de F. Aragón para aplicar 10s modelos de potencial a la selección de proyectos en 10s accesos a Galicia (MOPU 1975). Seria la publicadión en 1976 en España del libro de Hagget -Ancilisis locacional en Geografia Urbanala que, coincidiendo con la extensión de la critica al uso indiscriminado de 10s modelos de gravedad en la planificación de las redes viarias, resucitaria el interés por 10s métodos asociados al análisis topológico de las redes y su impacto en la articulación del territori0 (GARRISON 1960). Encontrar en la falta de conexión al conjunto de la red algunas de las causas de la marginación de una parte del territori~; comparar la forma y estructura de la red con el del entramado de recursos y asentamientos, y estudiar el impacto de una actuación en base a las repercusiones sobre la accesibilidad relativa del resto de lugares conectados a la red, son algunas de las aportaciones más relevantes de este tip0 de métodos. El estudio que se resume en este articulo trató de aplicar estas técnicas topológicas al análisis de la red de carreteras de Cataluña. Téngase en cuenta que el objeto del mismo - y su propia denominación de Reconocimiento Territorial de Catalun'a asi lo expresaera poner de relieve en qué modo la forma de la red privilegia unas determinadas relaciones de complementariedad entre 10s asentamientos urbanos de Cataluña, influyendo por tanto en la localización de actividades y en las formas de dominación del espacio, asi como medir en qué forma 10s diferentes proyectos de alteración de la red, expresados desde diversas instancias sociales, podrian alterar potencialmente esas relaciones. No se trataba pues de buscar la influencia de las infraestructuras en la forma en que se ha dado el desarrollo económico en Cataluña (TORTELLA 1967, LUB 1978), ni de plantear un programa de inversiones transformadoras de la red, sino de medir el efecto potencial relativo que pudieran tener unos proyectos respecto a otros. Con seguridad hubiera enriquecido el análisis tratar de establecer correlaciones entre la forma de la red y las accesibilidades relativas que predetermina con otros indicadores de contenido económico, como hubieran podido ser la renta, la población o el empleo de cada uno de 10s lugares a que sirve. Pero la ausencia 'de datos sistemáticos desagregados y la desconfianza sobre la mera extrapolación de modelos empiricos foráneos desaconsejaron profundizar en esa linea. En cualquier caso la finalidad de poner de relieve algunos aspectos básicos del servicio que da al territorio catalán su red de carreteras y sus posibles alternativas de transformación, quedaban suficientemente cumplidos con el análisis efectuado, habida cuenta, lógicamente, de la modestia de recursos movilizados. La red de carreteras de Cataluña y su distribución territorial Dado que el objeto de análisis es la red de carreteras y su servicio potencial al territorio catalán, por fuerza ha de describirse aquella, aunque sea someramente, y han de precisarse algunos indicadores que permitan cuantificar la riqueza de dotación viaria y su distribución territorial. A este respecto el primer problema metodológico que se suscita es el de 10s elementos a incluir en el conjunto analizado, de forma tal que se compagine la imposibilidad de exhaustividad con la fiabilidad de no haber marginado grupos representativos. En el tema de las carreteras el problema no es de fácil solución. Cuando el objeto del análisis ha sido la red administrativamente adscrita a un organismo público, era posible conocer todos 10s elementos del conjunto a partir de sus inventarios oficiales; pero no ocurre asi cuando sobre un territorio coexisten redes que competen a diferentes esferas de la Administración y que tienen origen muy diverso, desde su servicio al transporte general de una zona hasta su función como acceso a campos de cultivo o como generadores de parcelación urbanística. En la actualidad son varios 10s organismos de 10s que dependen administrativamente las diferentes vías de comunicación rodada en Cataluña: El MOPU, que se ha reservado las competencias sobre itinerarios de interés nacional y concesiones de autopistas de peaje; la Generalitat, que ha asumido las competencias sobre el resto de carreteras que competian al MOPU (Decreto de Traspasos 1978); las cuatro Diputaciones Provinciales que siguen todavia gestionando sus redes provinciales y comarcales; 10s Ayuntamientos en cuanto atañe a las vias urbanas y algunos caminos rurales; y a el10 hay que añadir 10s caminos agrarios y forestales competencia del IRYDA y del ICONA respectivamente. A pesar de la relevancia de algunos irupos de redes urbanas en el funcionamiento del conjunto de la red (CMB 1981) se ha optado, en principio, por no tenerlas en cuenta en el análisis, entendiendo que 10s aglomerados urbanos constituyen un lugar unitari0 a efectos del análisis territorial (ISARD 1956). Tampoco han sido tomados en cuenta 10s caminos rurales y forestales, salvo en 10s reducidos ámbitos en que tienen relevancia por su densidad y caracteristicas de anchura y tratamiento. Hechas estas salvedades se deja constancia de que la longitud total de la red de carreteras de Cataluña es de 10.992,8 km, 10 que constituye una longitud importante, como 10 refleja el indicador densidad que es de 0,34 km/km2 en el conjunto del territorio. El10 equivale, en términos medios, a bandas de influencia promedio de 1,5 km a cada lado de una carretera, indicador de valor aceptable (BOGUE 1949), dadas las caracteristicas topográficas del territorio catalán. Sin embargo, como se ver5 más adelante, el indicador densidad no implica nada como promedio de un territorio con desigualdades territoriales y demográficas importantes. Parece conveniente, no obstante, aprovechar esta cuantificación para recordar en qué cuantia es esa red competencia de 10s distintos,organismos citados. El MOPU gestiona 493,3 km de autopistas y 1.126,2 km de carreteras (las N-11, N-340, N-230 y el denominado aeje pirenaicon); la Generalitat 50,6 km de autopistas (las libres de peaje) y 4.859,3 de carreteras; y las Diputaciones provinciales 4.463,4 km de carreteras. Es decir, porcentajes del 14,7 %, el 44,7 % y el 10,6 O/o respectivamente. En el cuadro I se detallan las características provinciales y totales en Cataluña del conjunto de la red y sus comparaciones con la red de la totalidad del territorio español. Asi como 10s estándares de densidad son superiores a 10s del conjun- CUADRO I ESTAN DARES LONGI~UD DE LA RED (Km.) ESTANDARES DE DENSIDAD DE CALIWD AUTOPISTAS AUTOVIAS CARRETER AS DENSIDAD DOTACION CARGA % =I0 PAVIMENTO ANCiiO>Gm. LIBRES PEAJE NACIONAL REGIONAL ( 1 ) (2) (Km.IKm ) Barcelona 50.6 150.8 - 782.6 613,6 1908.5 3506,l 0.45 0.79 431 40% 42.6% Girona - 92.6 - 597.2 885.5 724.9 2300.2 0.42 5.20 78 19.8% 32.6% Lleida - - 880.2 789,l 845.9 2575.7 0,39 7.40 42 60.5 9.3% 29.6% Tarragona - 189.4 - 516.6 921.7 984.1 2610.8 0.21 5.40 53 33.5% 67.9% CATALUNYA 50.6 493.3 - 2775.6 3209.9 4463,4 10992.8 0.34 1.92 175 26,7% 43.5% ESPANA 266.4 1024,8 158.4 35030.0 44176.3 66090.9 146746.0 0.26 3.67 61 15% 27.3% to nacional, son por contra desfavorables 10s de dotación respecto al volumen demográfico y 10s de carga en vehiculos/km, aun cuando el valor de esta comparación es relativo al no haber sido tenidas en cuenta las redes viarias de 10s aglomerados urbanos donde se concentra la mayor parte de la población. Lo que si es relevante son las diferencias de ancho y calidad que privilegian a las redes de las provincias de Barcelona y Tarragona, o la mayor densidad de la red en las de Gerona y Barcelona. Del conjunto de la red se ha seleccionado aquella que tiene las condiciones minimas para poder servir al transporte intercomarcal y por tanto, para formar parte del entramado de la red de comunicaciones del territorio catalán. Para el10 se han tomado como umbrales de consideración la existencia de tipos de tratamiento minimo de pavimentación, la anchura superior a 5 m y las caracteristicas de trazado en planta y perfil que permitieran velocidades proyectuales de referencia superiores a 30 km/h de media en el recorrido (VALDBS, 1969). La falta de inventarios de caracteristicas fiables ha obligado a un exhaustivo análisis de toda la red de carreteras de Cataluña, permitiendo clasificar con caracteristicas superiores a las descritas 6.188,6 km en Cataluña (el 60 OJo del total de la red); este subconjunto se ha tomado como representativo del funcionamiento de la red y ha sido traducido en grafo a efectos del análisis territorial que se describe más adelante. Este conjunto identificable como la red viaria vertebradora del territorio (HAGGET 1965) se ha cuantificado para cada una de las regiones de la división comarcal de Cataluña de 1932 (Gráfico I) y se han plasmado 10s resultados en el cuadro 11. La primera constatación es la diferencia de densidad de la red en las distintas regiones catalanas, situándose por encima del promedio de densidad las regiones costeras con exclusión de la de Tortosa. El indicador de densidad ya es relevante a efectos del potencial de intercambio ofrecido a una cierta región, pero ha de compararse con la dotación respecto al volumen demográfico, a fin de poder detectar 10s estrangulamientos que las deficiencias en la oferta pueden implicar para el funcionamiento económico de dicha región. Los resultados de ambos tipos de indicadores se han reflejado en 10s gráficos I1 y 111. Pocos comentarios se pueden efectuar que no se deriven directamente de la observación de ambos gráficos. La concentración espacial de la población en Cataluña es tan agudizada que 10s dos indicadores citados dan resultados diamentralmente opuestos; la región de Barcelona tiene el doble de la media de densidad de carreteras de Cataluña, pero la quinta parte de la media de dotación por habitante; por contra, la región pirenaica de Tremp tiene la mitad de densidad que la media catalana y nueve veces la dotación media por habitante. Respecto al resto de regiones esta bipolarización de resultados está menos CUADRO I1 7 LONGITUD DE LA RED (Krn.) ESTANDARES DE DENSI DAD SUPERFlClE POBLACION CARRETERAS (1) DENSIDAD WTACION ( ~rn? ) ( hab. 1980) AUTOPISTAS TOTAL red naciad red regianal red local (Km / ~m2) (Km./IOOOh) Regió I 2474.95 4.104.898 164,2 371.0 244.5 143.0 922,7 0.37 Regió II 4683.42 427.266 92,6 440.7 250.4 375.0 1.158.7 0.25 Regió III 1926,95 345.899 113,2 261.6 15,7 142,O 532.5 0.27 Regió IV 2676.02 171.744 59.8 230,4 60.4 299.0 649,6 0,24 Regió V 2476.16 129.257 53,6 148,4 13,O 163,O 378.0 0,15 Regió VI 2726.26 156.661 232.2 113.2 82.0 427,4 0,16 Regió VI I 4436.52 281.399 - 340.2 99.7 240.0 679.9 0,15 RegiÓVIII 5420.25 289.927 60.5 502.9 70,8 322.0 956,2 0.17 Regió IX 5228,86 49.361 - 239,2 146,4 98.0 483.6 0,09 Catalunya 31.930 5.956.414 543.90 2.775.6 1.014,l 1.864,O 6.188.6 0.19 (1) (1) (2) (2) 1 lncluye tan solo la longitud de red con pavimento de aglomerado asfaltico o similar, y con ancho de calzada superior a 5 metros. Considerar, por contra, el total de carreteras supondria 3.209.9 km. en la red regional y 4.463,4 en la red comarcal. 2 En el total de la red, 10s valores de estos indicadores son de 0.34 y 1.92 fespectivamente. crecimiento constante a 10 largo de la década (aun cuando desde 1977, el ritmo de crecimiento haya disminuido, tanto en España como en Cataluña), explican en buena medida el alto nivel de solicitación de la red de carreteras en Cataluña. La memoria anual de la Cámara de Comercio, Navegación e Industria de Barcelona puso de relieve en 1977 una comparación numérica de interés en cuanto al nivel de solicitación, que es el indice tráfico en millones de veh./km. En esas fechas el indicador suponia 9.600 millones veh./km en Cataluña frente a 59.472 en España (el 16,5 %). Si se dividen estos datos entre la extensión total de la denominada oficialmente red básica y complementaria (10s datos hacian referencia a estos conjuntos de la red y es su fuente la V Jefatura Regional de Carreteras) suponen 1,63 millones de ueh. km/km en España y 2,89 millones de ueh. km/km en Cataluña; es decir que la densidad de tráfico (tráfico/km) es un 77 % superior en Cataluña que en el resto de España. La cifra es expresiva en cuanto a la solicitación total de la red. En cuanto al estudio de cómo se reparte esta solicitación en el conjunt0 de la red y de dónde se concentra, se ha dispuesto de 10s datos de aforos del Ministeri0 de Obras Públicas y Urbanismo en la red básica de Cataluña para 1979, a través de 10s conteos de las estaciones permanentes y de las estaciones de control (mapas de tráfico de la Dirección General de Carreteras) y que exponen el valor de la denominada I.M.D. (Intensidad media diaria), que expresa el número de vehiculos que pasan por el punto de conteo el dia medio del año (media de todos 10s dias del año). En el gráfico V se han resumido esos datos y se evidencia en é1 hasta qué punto se producen las máximas congestiones en 10s principales ejes de acceso a Barcelona (en un ámbito territorial cuyo radio es aproximadamente de 30 km con centro en la Plaza de las Glorias) y cuyas intensidades medias diarias se sitúan entre 15.000 veh./dia y 75.000 veh./dia. Fuera de este ámbito territorial se producen intensidades medias diarias superiores a 10s 15.000 veh./dia en escasos y limitados tramos de la red; concretamente en la costa del Maresme (N-I1 de Mataró a Calella) y en el tramo QlesaMartorell de la N-11, además de en un reducido espacio de influencia en 10s accesos a Tarragona, Lérida y Gerona. Los accesos a Gerona hasta Salt, Sarri5 de Ter y Riudellots de la Selva (13 km de radio medio sobre el eje de N-11); 10s accesos a Tarragona hasta Salou y Tamarit sobre el eje de la N-340 (aproximadamente 10 km de influencia) y 10s accesos a Lérida hasta AlcarrPs y Bell-Lloc sobre el eje de la N-I1 (12 km de influencia). Además se registraron I.M.D. superiores a esa cifra en un gran porcentaje de la longitud total de las autopistas A-7 y B-19, como se analiza más adelante. Tomando como limite minimo de I.M.D. 10s 10.000 veh./dia (umbra1 que define en la práctica las carreteras de alta solicitación de la oferta) es ya mayor I I IMD> 30.000 veh./di - IMDs20.000 veh./di - IMD>10.000 veh./di 1MW.000 veh./di Gráfico V. Zntensidad de tráfico por carreteras (ZMD/1978) el conjunto de la red objeto de alta utilización diaria. No obstante, comparados 10s datos de la longitud total de las carreteras con I.M.D. superior a ese valor con la del conjunto de la red, se puede concluir que s610 afecta a un 20 % de la red tomada como representativa en el estudio (equivalente, por tanto, al 12 % del total de la red viaria). Un dato de cierto interés es la evolución de la I.M.D. en 10s últimos años; su estudio no muestra cambios importantes en las pautas espaciales de utilización de la oferta, pero indirectamente ha permitido medir el impacto que en el tráfico han tenido las nuevas autopistas (Lérida-Tarragona, Mollet-Papiol y Figueres-Francia). Se han comparado 10s datos del mapa de tráfico del MOPU (1979) con 10s del mapa de tráfico de Cataluña en 1975, editado por el C.I.D.C., que recoge también 10s datos de aquel organismo para ese año. Las autopistas catalanas han experimentado importantes incrementos de tráfico en el periodo 1975-1979; pero en términos generales estos incrementos han sido inferiores al de la tasa de incrementos del parque de turismos (el 40 % de 1975 a 1978); 10s incrementos de tráfico más importantes han sido en la autopista A-7 en el tramo Barcelona-Reus, provocados en parte por la apertura de la A-2 Tarragona-Lérida y en parte reflejo del reforzamiento de la complementariedad económica del binomio Barcelona-Tarragona. Por contra se ha experimentado una ligera disminución en la autopista del Maresme (tramo PremisMataró) e incrementos pequeños en la autopista A-7 en el tramo Barcelona-La Roca; estos datos apuntan a una pérdida de atractividad de las autopistas de peaje en 10s viajes al trabajo que no desbordan el ámbito metropolitano (y que, por su esencia, son más cotidianas); observación que se refuerza con datos posteriores a este estudio. En el resto de la red 10s incrementos son muy variables, con una clara pérdida de tráfico en la N-I1 desde Figueres a la Jonquera (el 42 %) y en la C-252 de Figueres a Port-Bou (el 20 %), claro impacto éste de la apertura de la autopista Figueres-Francia. No se han apreciado, sin embargo, disminuciones en 10s itinerarios de Tarragona a Lérida por la apertura de la autopista A-2, debido quizás en parte a que el tráfico en dichas áreas obedece fundamentalmente a las áreas de influencia de dichas capitales. Han sido sin embargo relevantes 10s incrementos de tráfico detectados en el entorno de Lérida (47 % de incremento en el tráfico a Almacelles, 59 % a Balaguer, 39 % a Alguaire). Aun cuando menos estudiados normalmente, por su escasa incidencia sobre el volumen global del tráfico, son de interés 10s datos que afectan a 10s servicios regulares de transporte por carretera, en la medida que constituyen una oferta que articula en gran parte las relaciones intercomarcales del interior de Cataluña, supliendo la ausencia de lineas férreas. Estos datos permiten, por tanto, poner énfasis en la importancia de ciertos tramos de la red que no la hu1 I)ic.ran presentado dr tenrrse s610 en cuenta el indicador tráfico (Gráfico VI). Las lineas regulares de autobuses interurbanos en Cataluña afectan a un total de 6.529 km de recorrido. De ellos 3.805 km corresponden a lineas de autobuses que no desbordan 10s ámbitos estrictamente comarcales, mientras que 2.724 km se pueden considerar intercomarcales. En el año 1979 se han producido un total de 26.619.379 km recorridos, 10 que da una frecuencia media generalizada de utilización de la red de 4.077 viajes equivalentes por kilómetro de la red utilizada (D.G.T. GENERALITAT 1981). Esta oferta de servicios de transporte significa un estándar medio de Cataluiia de 4,7 km/hab./año, 10 que es alto en el conjunt0 nacional. Pero en ciertos ámbitos se incrementa considerablemente el valor de ese indicador, alcanzando en la provincia de Gerona 12,l km/hab./año. La distribución espacial de esa oferta muestra aspectos claramente reveladores de su importancia en ciertos ámbitos comarcales. En el estudio origen de este articulo se han calculado diversos indicadores de frecuencia media, velocidad comercial e indice de servicio (por combinación de 10s anteriores) (BIEBER 1975). En el gráfico adjunto se muestra la frecuencia media de 10s servicios intercomarcales, destacando, junto a la lógica importancia de la oferta en la región I y en 10s entornos de las capitales provinciales, el nivel de servicio en el Empord2, Osona, Bergadá, Bages, Anoia y en la totalidad de la región VIII. Otro importante aspecto a destacar de la solicitación de Ia red hubiera podido ser el análisis de su demanda, que es el paso metodológico previo en 10s estudio~ de tráfico y transporte (LANE, 1973). En Cataluña existen s610 estadisticas puntuales y sobre muestras espacialmente relevantes s610 para algunas partes del territorio. En las fechas en las que se efectuó el estudio se disponia de 10s datos de movilidad obligada tan solo de la provincia de Barcelona, aunque en la ' actualidad la explotación del censo de 1981 permitiria analizarlos para toda Cataluña. Este tip0 de análisis pone de relieve, en primer lugar, 10s ámbitos de relación intensa cotidiana; en el caso de la provincia de Barcelona permitió la verdadera dimensión que, respecto al viaje al trabajo, tiene el %rea metropolitana de Barcelona (que alcanza a Arenys, Granollers, Terrassa, Martorell y Vilanova), o la importancia de la influencia que ejerce Manresa sobre un amplio ámbito (que alcanza Súria, Sallent y Navas) y la menor, pero importante, de Vic (hasta Manlleu y Tona). Pero, desde el punto de vista que nos ocupa, permite detectar las lineas de deseo y su correspondencia con la oferta infraestructural. Se han puesto de relieve en la introducción, no obstante, algunos de 10s defectos metodológicos de 10s modelos de demanda y de su incapacidad de medición del potencial transformador de un territorio por sus infraestructuras de transporte; por el10 no parece preciso extenderse en la descripción y análisis de estos datos en el contexto del tipo de reflexión que nos ocupa. Frecuencia media diaria - menos de 30 min. - de 30 min. a 1 h. - de 1 h. a 2 h. - ------ de2h.a4h. mas de 4 h. Gráfico VI. Frecuencia media de seruicio intercomarcal de autobwes La formalización del aparato de análisis. Indicadores asociados El análisis topológico de la red de carreteras se ha efectuado a partir de la elaboración de un grafo representativo'de la red, en el que tuvieran reflejo 10s tramos de la misma que cumpliesen las condiciones minimas explicitadas en el apartado 3 de este articulo. El grafo no es mis que un soporte informatizado que permite resumir las caracteristicas de conexión de puntos, trazado, capacidad, velocidad de recorrido y utilización de cada uno de 10s tramos de la red (arcos) (FLAMENT, 1963). Su conexión al sistema al que sirve se ha efectuado tomando como puntos representativos del sistema económico catalán las 38 capitales comarcales definidas en la división territorial de 1932, planteadas como centroides de la red (RODR~GUEZ BAYRAGUET 1974). La formalización del grafo y su ((carga, (asignación de variables a arcos, vértices y centroides) se ha efectuado con ayuda del Servei de planificació de la Direcció General de Transports de la Generalitat. El grafo planteado abstrae una red básica de 6.100 km de carreteras, 10 que da un total de 165 arcos (tomando, a efectos de cálculo, como arco Único todos 10s continuos existentes entre dos vértices), de noventa y dos vértices y de treinta y ocho centroides (coincidentes con análogo número de vértices). Los arcos de la red de autopistas han sido conectados en el vértice donde se dan sus enlaces actuales. Los cálculos y estimaciones se han efectuado en un ordenador IBM 3.031 del Centro Ordenador Municipal de Barcelona, con capacidad de memoria 2.000 kb. El tiempo total de proceso de cálculo, incluida la fabricación de 10s planos de ordenador por el sistema SYMAP que se acompañan en el trabajo ha sido de seis horas. Los resultados, tabulados e informatizados, se pueden encontrar en el trabajo base de este estudio, asi como las notas explicativas sobre el ' software utilizado. Sobre la base de la informatización del grafo (asociando a sus arcos las caracteristicas de longitud, anchura, velocidad de recorrido observada en hora neutra, y a sus nudos las caracteristicas socio-económicas de interés) se han efectuado 10s siguientes cálculos: a) Determinación de la distancia entre nudos, en km y minutos de recorrido en coche. b) Determinación de la distancia entre nudos en minutos de recorrido en transporte colectivo. c) Determinación de la accesibilidad de cada nudo en base al promedio de las distancias en tiempo al resto de 10s nudos. d) Determinación de la centralidad geográfica de cada punto en base a la distancia en kilómetros al punto más alejado de la red. e) Determinación de la accesibilidad global relativa de cada punto de la red a la ciudad de Barcelona. f) Dispersiones de accesibilidades de cada punto desde el resto de puntos de la red. Estos datos se han expresado en matrices asociadas de 38 X 38 (mapificadas por el sistema SYMAP) y en matrices de 92 X 92. las matrices más reducidas permiten plantear al cálculo de cuentos indicadores de forma y servicio al territorio que se consideren relevantes (HAGGET 1976, pp. 308-310), habiéndose seleccionado en este estudio 10s siguientes: - conectividad o complejidad de la red; - centralidades geográficas conferidas por la red; - accesibilidad promedio al resto de puntos de la red desde cada punto; - accesibilidad desde el centro de Barcelona-ciudad. Sobre la base del grafo de la red actual se podrian realizar cuantos cálculos y manipulaciones sean convenientes, tanto para determinar el indicador de centralidad-marginalidad espacial de un determinado municipio, como para evaluar las consecuencias que sobre una parte de la red tendrian intervenciones puntuales de conexión (nuevos arcos, mejoras de arcos existentes, etc.). Éste es el tipo de operaciones de evaluación que se han llevado a cabo para estimar el impacto de 10s principales proyectos para Cataluña y que se comentan posteriormente. El análisis de accesibilidad, conectividad, etc. se ha efectuado también para el grafo del sistema de ferrocarriles y para el de 10s servicios regulares de transporte por carretera. Lógicamente la estimación de indicadores asociados a estos dos sistemas de transporte ha tenido una formulación diferente que la de 10s de transporte en vehiculo privado por carretera, y su determinación puede hallarse en el trabajo base de este articulo. La combinación de grafos de sistemas diferentes no ha dado resultados relevantes, y ha puesto de relieve las dificultades metodológicas de imbricación de redes de base de uso tan diferentes. En cualquier caso en este articulo se ha tratado tan s610 de explicitar 10s resultados del análisis respecto a la red de carreteras. (Ver gráficos VI1 y VIII.) La morfologia de la red y la distorsión del territorio. Los primeros indicadores calculados han tenido por objeto una aproximación simple al Análisis dimensional de la red, a su complejidad (KANSKY 1963). Para el10 se ha optado por determinar la conectividad de la red, la centralidad que genera en el territorio y la accesibilidad global que produce a cada lugar respecto al conjunt0 de ellos (HAGGET 1976). Grcífico VII. Infraestructuras territoriales: red c~c carreteras. Carreteras catalogadas en la Red Nacional L NIIINX I\II\I,I IIYY4I<UIN OI CATALUNA ....,,.. .-..., Gráfico VIII. Infraestructuras territoriales: Red de carreteras Grufo de la red La conectividad de una red (medida por el cociente del número de arcos al número de nudos, también denominado indice B) expresa la riqueza de relaciones que esta hace posible o permite entre todos sus vértices o nudos; las redes cuyo valor de indice citado es superior a uno se denominan redes inconexas; las que tienen valor uno reciben el nombre de redes de circuito o camino Único; y las que exceden de ese valor redes complejas, siendo el mayor valor del indice (n-1)/2 (a partir del valor B = 3 la red se considera de itinerarios alternativos múltiples). Es un buen indicador del modo en que la red est5 preparada para servir de vehiculo a la multiplicidad de interacciones espaciales, que es condición básica de la difusión del desarrollo económico por todo el territorio. Pues bien, tomando como red aválida)) la contenida en el grafo y diferenciándola en dos subtipos (red básica y red secundaria) se deduce que la red de carreteras de Cataluña tiene una conectividad baja en su conjunto. El número de ciudades tomadas como vértices es de 92 y 10s arcos que unen estas noventa y dos ciudades son 165, con 10 que el valor del indice B es de 1,8, Excluyendo 10s 86 arcos que corresponden a la red secundaria, la red de carreteras de Cataluña es francamente inconexa en cuanto se refiere a la red básica o red con caracteristicas apropiadas para soportar relaciones económicas cotidianas (indice B de la red básica = 0,8). Es evidente, sin embargo, que no tiene sentido hablar de conectividad de la red como un todo a efectos de detectar insuficiencias. Tomado por tramos parciales (Costa Brava, Area Metropolitana funcional de Barcelona, comarcas del Ebro, resto de la provincia de Tarragona y Cataluña interior) 10s valores del indice B son muy variables; para 10s ámbitos citados se toma el valor 2.1, 2.2, 1, 1.9 y 1.3,respectivamente: est5 clar0 que un 70 % de la red tiene un bajo indice de conectividad y que el10 afecta a las tierras del Ebro y de Cataluña interior. Respecto a la red básica tiene interés completar 10s datos de conectividad con otro indicador topológico de cierta utilidad: se trata del cociente entre el denominado diámetro (distancia entre 10s dos puntos más alejados) y la extensión total de la red. Es un indicador que expresa en gran medida la forma de la red; su proximidad al valor uno da idea de una red lineal en su configuración; cuanto más bajo es el valor más se aproxima a una malla (forma adecuada a las caracteristicas topográficas de Cataluña y a la disposición de su sistema de asentamientos urbanos). El valor 0,28 da idea de ser en esencia, desde el punto de vista formal, una malla; no obstante, si se calcula el indice como si la Cataluña del interior fuera una red y la de la costa otra (unos 50 km de franja), 10s valores respectivos son de 0,23 y 0,48; es decir apuntan hacia un carácter más lineal en la segunda que en la primera (precisamente debido al reforzamiento de 10s ejes longitudinales que ha ido sufriendo la red progresivamente). Gráfico XI. Alteraciones de la centralidad geográfica por impacto de la red de carreteras Gráfico XII. Accesibilidad a Barcelona. (Isocronas cada I5 min.) i desde diferentes instancias, se habian reclamado en la década de 10s años setenta. No se pretendia evaluar el impacto geográfico de cada una de las posibles realizaciones sobre el territorio en el que se imbricarian, 10 que hubiera requerido de otra metodologia de enfoque (C.E.M.T. 1976); ni tan siquiera plantearse la rentabilidad de las posibles inversiones (GARCIA DURAN, 1973; ALBI, 1976). Se trataba de comparar, en términos relativos, cuáles de las realizaciones permitirían una mejor estructuración del territorio, medido en términos de incrementos de conectividad (accesibilidad) de una parte del sistema (ARAGON, 1975). Téngase en cuenta que, en un contexto de limitación de recursos, se hace imprescindible establecer algún tip0 de indicador de la rentabilidad social de las inversiones públicas, incluso tan primariamente como es la mera comparación de efectos entre proyectos que tienen indudables relaciones de complementariedad y sustituibilidad (TURRO, 1979). Sobre la red de carreteras de Cataluña están planteados un gran número de proyectos, muchos de 10s cuales responden a la Óptica de subsanación de deficiencias apremiantes en el tráfico o en el entorno urbano que atraviesan. Junto a ellos, en el pasado próximo, se plantearon proyectos más ambiciosos que afectaban a partes importantes del territorio catalán, y a 10s que se revisti6 de un cierto carácter <<panaceico, en el reequilibrio territorial de Cataluña, desatando un cúmulo de polémicas, tautológicamente planteadas, cuyos acoletazos)) todavia están presentes en la actual política territorial de la Generalitat. Dentro de este segundo grupo se inscriben a veces proyectos ya redactados, a veces ideas más o menos consolidadas, muchas de las cuales forman parte de planteamientos territoriales que aparecen cíclicamente en nuestro contexto (Congrés de Cultura Catalana 1978). Fundamentalmente son: - eje del Llobregat y túnel del Cadi; - autopista del Congost, eje del Ripollés y túnel de Toses; - eje transversal de Cataluña; - eje Pirenaico; - red arterial del Área Metropolitana de Barcelona, donde se inscriben proyectos de gran envergadura como las autopistas del Maresme y del Garraf, 10s túneles del Tibidabo y el llamado IV cinturón metropolitano. De ellos el eje Pirenaico responde más a una necesidad de servicio imprescindible a un territorio sistemáticamente marginado que a una posible incidencia en el conjunt0 del sistema viario catalán (G.E.A.P., 1977). La red arterial de Barcelona, por otra parte, se <<justifican en base a deficiencias del funcionamiento del tráfico y a voluntades de una determinada vertebración espacial del con- junto metropolitano (GOMEZ ORDONEZ, 1973; HERCE, 1978). No son, pues, dos grupos de proyectos cuyo análisis encaje en el método de trabajo utilizado en este estudio. Los otros tres proyectos si responden a una necesidad de vertebración del territori~ catalán y se ccjustificann en base a su potencial de aportación al reequilibri0 socio-económico del mismo. Por el10 son 10s que se seleccionaron a efectos de medir su impacto relativo sobre la conectividad de la red y las mejoras de accesibilidad promedio que pudieran suponer para 10s asentamientos del territorio estudiado. Antes de pasar a plantearse el modo en que se abordó este análisis y sus resultados, conviene describir brevemente dichos proyectos. (Gráfico XIII.) El eje del Llobregat, como acceso directo de Barcelona a Francia (TouIouse) por el paso natural que supone el cauce de dicho rio, ha sido siempre una aspiración para Cataluña que ha chocado con la barrera que significa la sierra del Cadi, limite norte de la cormarca del Bergued2 y separación con el valle pirenaico de la Cerdanya. La importancia de esta cadena montañosa (con puntos más altos en la Tossa d'Alp - 2.537 m - y el Puig de la Canal Baridana - 2.647 m-), es tal que a 10 largo de la historia 10s ejes de comunicación con Francia a través del Pirineo han seguido 10s cauces de 10s rios Congost y Ter para ascender a la Cerdanya por el collado de Toses. El conjunto de proyectos que constituyen el denominado ((eje del Llobregat. implican obras de una cuantia económica considerable y que se resumen en las mejoras de la carretera C141 1 de Manresa a Berga y BagP, en el túnel del Cadi y en la variante de la N-152 en PuigcerdP. Estas dos últimas obras y algunas variantes de la C-1411 están en construcción en la actualidad. También se ha incluido, algunas veces, en el conjunto de proyectos aeje del Llobregat. una posible prolongación de la autopista A-29 (Barcelona-Terrassa) hasta Manresa. Frente a esa voluntad de apertura de un camino más directo al Pirineo y a Francia, el eje tradicional de comunicación con este país a través del Pirineo ha sido, desde las vias romanas, 10s cauces del rio Congost y Ter. El actual trazado de la N-152 no constituye, a pesar de ello, un camino rápido ni en aceptables condiciones en todo su recorrido; además, es un eje de paso hacia Francia en deficiente estado de comunicación con el resto de comarcas catalanas. Asi, en el conjunto del recorrido, desde Barcelona a la Garriga, la concentración de vias que constituyen la autopista A-7, la N-152 y la autovia de la Atmella del Valles permite garantizar un canal de trafico fluido y de alta capacidad (aun cuando el tramo de este recorrido que se apoya en la N-152 tenga una alta peligrosidad por atravesar el entorno industrial de 10s municipios de Parets y Llic2 de Vall); no es así desde la Garriga hacia el Norte, donde el desfiladero del Congost y la travesia del RipollSs presentan caracteristicas de estrechez y sinuosidad, que I Eie Congost - Toms Eie del Llobregat ili Eie Transversal Gráfico XZZZ. Proyectos alternatiuos de interuención afectan enormemente al nivel de servicio de la N-152, terminando en el difícil recorrido que supone el collado de Toses. Así pues, el conjunto de proyectos denominado eje del Congost-Toses comprende la posible autopista la Garriga-Vic (en construcción con caracteristicas de autovia), la mejora de la N-152 en el Ripolles y el proyecto de túnel de Toses. Finalmente, el proyecto de eje transversal es una antigua idea que emana del hecho de la discontinuidad de la N-141 que habia de unir Lérida con Gerona. La necesidad de terminación del itinerari0 fue puesta ya de relieve en la Junta de Carreteras de 1840, en el ccPlan de Obrasn de la Mancomunitat, en el regional Planning y en el plan de obras públicas de la Generalitat en la época de la segunda República, en el I11 plan de Desarrollo Económico y Social. La historia más reciente de la evolución de esta idea y su plasmación en proyectos se inicia en 1974 mediante una solicitud de la Diputación de Barcelona al Ministerio de Obras Públicas, que culminó en la creación en enero de 1975 de una comisión mixta de dicho Ministerio con las Diputaciones de Lérida, Barcelona y Gerona. Esta comisión terminó sus tareas proponiendo la creación de un eje viario de velocidad específica, superior a 10s 80 km/h, que uniria la N-I1 en Cervera con las poblaciones de Calaf, Manresa, Vic y Santa Coloma de Farners, Angles y Gerona. El trazado propuesto fue contestado por el Ayuntamiento de Olot, que abogó por el desplazamiento del eje por Torelló, Olot y Figueres. Diversos Ayuntamientos y entidades se sumaron a la propuesta, llegando incluso a proponerse un trazado prepirenaico por Solsona, Berga y Ripoll. El seleccionado a efectos . del estudio ha sido el trazado propuesto por el Ayuntamiento de Olot y descrit0 antes. Sobre la red de carreteras de Cataluña, alterada con 10s proyectos citados, se han efectuado mediciones y estimaciones topológicas del mismo tipo que las efectuadas sobre la red actual. A este respecto se ha considerado conjunto Único a efectos de análisis todo el territorio catalán, estimándose en distintas hipótesis de alteración de la red de matrices de distancias en tiempo y en kilómetros (índices de accesibilidad y de centralidad, respectivamente), resumidas en 10s 38 nudos que representan las capitales comarcales. Las hipótesis que se han utilizado a efectos de predicción de impacto en esos indicadores topológicos han sido la red alterada tan s610 con cada uno de 10s proyectos citados, y luego con combinaciones de dos en dos. Los resultados de curvas de isocentralidad e isoaccesibilidad no se acompañan por no sobrecargar de gráficos este articulo, pero si se ha considerado oportuno acompañar 10s datos de las diferentes evaluaciones, así como un gráfico en el que se expresan las zonas donde el incremento de accesibilidad relativa es positivo. (Véase cuadro IV y Gráfico XIV.) Los impactos sobre accesibilidad relativa se han promediado para el total del territorio catalán, suponiendo el eje transversal un incremento de accesibilidad CUADRO 1V Incrementos de Accesibilidad en cada hipótesis Accesibilidad promedio Población Red actual Y eje y eje transy eje transtrallversal versal y del versal y Llobregat CongostTosg Figueras 140 140 (--) 140 (--) 138 (1,43) La Bisbal 140 140 (--) 140 (--) 138 (1,43) Gerona 122 122 (--) 122 (--) 121 (0,82) Sta. Coloma de F 117 117 (--) 117 (--) 117 (--) Olot 147 140 (4,75) 140 (4,75) 140 (4,75) Ripoll 137 124 (9,48) 122 (10,92) 118 (13,36) Puigcerdi 165 164 (0,60) 140 (15,15) 147 (10,85) Vic 113 102 (9,73) 101 (10,70) 97 (14,15) Mataró 108 108 (--) 108 (--) 108 (--) Granollers 99 98 (1,Ol) 96 (3,03) 94 (5,06) Sabadell 93 92 (1,06) 88 (5,37) 90 (3,22) Barcelona 96 96 (--) 94 (2,08) 95 (1,04) I S. Feliu de L1. 9 1 90 (1,09) 88 (3,31) 89 (2,20) Vilanova 94 94 (--) 92 (2,13) 93 (1,06) Vilafranca 84 84 (--) 82 (2,39) 83 (1,19) El Vendrell 89 88 (1,12) 86 (3,38) 87 (2,25) Tarragona 94 94 (--) 92 (2,13) 93 (1,05) Reus 95 95 (--) 94 (1,04) 94 (1,04) Valls 89 89 (--) 88 (1,12) 89 (--) Montblanc 89 89 (--) 88 (1,12) 89 (--) Tirrega 96 90 (6.26) 89 (7,30) 89 (7,30) Cervera 94 89 (5,33) 89 (5,33) 89 (5,33) Igualada 92 89 (3,26) 88 (4,34) 89 (3,26) Manresa 94 90 (4,25) 87 (7,46) 90 (4,25) Solsona 121 120 (0,82) 120 (0,82) 120 (0,82) Berga 127 123 (3,25) 106 (16,54) 119 (6,51) La Seu 150 150 (--) 140 (6,66) 143 (4,66) Sort 187 187 (--) 181 (3,20) 185 (1,07) Viella 240 238 (0,90) 235 (2,08) 238 (0,99) Tremp 160 158 (1,25) 158 (1,25) 158 (1,25) Balaguer 111 107 (3,60) 107. (3,60) 107 (3,60) Lleida 110 107 (2,78) 106 (3,67) 107 (2,78) Borges Blanques 1 O0 97 (3,OO) 796 (4,OO) 97 (3,OO) Falset 122 121 (0,82) 120 (1,64) 121 (0,82) Mora 143 142 (0,70) 139 (2,79) 140 (2,lO) Gandesa 158 158 (--) 158 (--) 158 (--) Tortosa 141 141 (--) 140 (0,71) 140 (0,71) Amposta 135 135 (--) 134 (0,74) 134 (0,74) O, = 61,17 % = 142.35 % \ n - ." = 102,11 % 38 38 38 Eie del Llobrwat Zona de irnpacto apreciable krd Limite zona impacto Eje Tranwerd Idem. - t---j Idem. Gráfico XIV. Zonas de impacto de 10s proyectos alternatiuos promedio del 1,71 %,,el eje del Congost-Toses de un 0,88 % y el del Llobregat del 2,04 %, 10 que constituye un primer indicador de importancia relativa. El eje transversal supondria un impacto favorable en el grupo de ciudades favorecidas que están por debajo de la hora y media de promedio de distancia al resto de ciudades. Tárrega, Cervera, Manresa e Igualada vienen a añadirse a las que actualmente cumplen esas condiciones (Vilafranca, Montblanc, Valls y El Vendrell). Su efecto de impacto favorable no seria el mayor, sin embargo, sobre aquellas ciudades (de algún modo ya en posición favorecida en la actualidad), sino que 10s incrementos superiores de accesibilidad se darian en Ripoll (9,48 %) y Vic (9,73 %), siendo también importantes en Berga (3,25 %) Lérida (2,78 %) Balaguer (3,60 %) y Borges Blanques (3 %). Los efectos del eje, al suponer la posibilidad de itinerarios más reducidos entre muchas ciudades, se extenderian igualmente (aunque con un irnpacto pequeño) a Puigcerdá, Granollers, Sant Feliu de Llobregat, El Vendrell, Solsona, Tremp, Falset y Mora; es decir, afectarian positivamente a 28 de las capitales utilizadas en el análisis. Sus repercusiones serian nulas en las tierras del Ebro (salvo que viniera acompañado de un reforzamiento del eje Amposta-Lérida), en las comarcas pirenaicas de Lérida serian pequeñas, asi como en el Ampurdán y Costa Brava y del Maresme; sorprende, pero tiene una explicación de su buena comunicación actual, el nu10 irnpacto previsible en Gerona y Figueres. Tienen relevancia las hipótesis combinadas del eje transversal con cada un0 de 10s otros dos proyectos de vertebración territorial norte-sur. La combinación eje transversal-eje del Llobregat da irnpacto favorable sobre las treinta y ocho ciudades, suponiendo incrementos de accesibilidad importantes sobre zonas hoy favorecidas (Sabadell el 5,4 %, Sant Feliu el 3,4 %, etc.) y sobre zonas marginadas por la red actual (15 % en Puigcerdl, 16,5 % en Berga, 6,7 % en la Seu y 2,l % en Viella); no tiene, por contra, irnpacto apreciable en las comarcas de Gerona, en el Maresme ni en las tierras centrales de la provincia de Lérida. La combinación del eje transversal y eje longitudinal a 10 largo del CongostToses no muestra unos efectos tan favorables como la anterior. Tan s610 seis ciudades notarian su irnpacto: Vic (14,15 % de incremento de accesibilidad del que el 9,73 % se deberia al eje transversal), Ripoll (13,36 % del que el 9,48 % 10 aportaria el transversal), Granollers (5,06 % del que e1 3,03 % 10 aportaria el transversal), Figueres y la Bisbal (1,43 % cada una) y Gerona (0,82 %). Son efectos muy localizados y de mucha menor importancia territorial que 10s señalados anteriormente. El irnpacto medido en términos de accesibilidad, de caminos minimos ponderados al resto del territorio, se centra en la valoración posicional relativa de cada uno de 10s asentamientos, con un enfoque puramente geográfico. La introducción de alguna variable socio-económica en el análisis permitiria aproximar- CUADRO V Valores de la accesibilidad ponderada por la pobiación en cada hipótesis Poblaciól~ Estado actual y Eje Transversal y Eje trat~sversal y Eje transversal y eje del Llob. y Congost-Toses Figueres La Bisbal Gerona Sta Coloma de F. Olot Ripoll Puigcerdi Vic Mataró Granollers Sabadell Barcelona S. Feliu de LI. Vilanova Villafranca El Vendrell Tarragona Reus Valls Montblanc Tirrega Cervera Igualada Manresa Solsona Berga La Seu Sort Viella Tremp Balaguer Lérida Borges Blanques Falset Mora Gandesa Tortosa Amposta