Ressenyes

JNYES concepció multifactorial (o multidimensional) de la causalitat en demografia (en cibncies socials); l'altra, al millorament de la capacitat explicativa de la disciplina, tot dilucidant l'entrellat de les relacions causals. Totes dues són prou plausibles i raonables, pero, al meu parer, i aquesta és l'observació critica principal, caldria considerar-les, en el vocabulari de la mateixa teoria de la causalitat, més aviat condicions necessaries pero no suficients. Tal vegada, hauria estat possible accentuar més (i exemplificar-ho) com les potencialitats i limitacions de l'explicaci6 demografica resideixen més aviat en la disponibilitat de teories prou vigoroses heuristicament. L'investigador familiaritzat amb l'ús de models sap com és possible contrastar complexes interaccions (per exemple, mitjanqant sistemes d'equacions simultanies), banals des del punt de vista teoric. Entre 1'Escila de les dades i el Caribdis del model, cal resoldre encara molts entrellats de la logica de les poblacions humanes. Un bon perfil de les complexitats d'aquesta feina pot trobar-se en les planes d'aquest llibre. Francesc Muñoz Departament de Geografia Universitat Autonoma de Barcelona GOMEZ MENDOZA, Antonio (1989); Ferrocarril, industria y mercado en la modernización de España, Espasa Calpe, Madrid, 233 pp. Con Ferrocarril, industria y mercado en la modernización de España, Antonio Gómez Mendoza pretende cerrar una etapa de su carrera dedicada al estudio del papel del ferrocarril en el desarrollo económico español. Etapa que inicio con la publicación de su tesis doctoral Transporte y cambio económico en España (1981) a la que han seguido numerosos estudios sobre el tema. Uno de 10s aspectos más destacables de la obra de Gómez Mendoza es el intento de conferir un sentido global a todo el estudio, huyendo de esta manera de uno de 10s problemas que suele conllevar este tipo de investigaciones: la falta de integración entre 10s diferentes temas tratados. También merece destacarse la voluntad del autor de no limitarse a hacer un buen tratado de economia sobre el problema ferroviario, sino el intento de dar el contrapunto a una serie de c<dogmasa historiográficos que sobre la cuestión ferroviaria parecian incuestionables. Al dar la vuelta a muchos planteamientos tradicionales, utilizando algunos de 10s métodos de la Nueva Historia Económica, Gómez Mendoza ha podido avanzar un poc0 mas en el estudio de la trascendencia del ferrocarril en la modernización de España. La historiografia tradicional afirma que el ferrocarril fue el motor de la revolución industrial. Un planteamiento basado en la creencia de que este medio de locomoción no s610 permitia acarrear pesos mucho mayores, a mayores velocidades y con mas regularidad que cualquier otro tip0 de transporte hasta entonces conocido, sino que ademas llevaba asociado en su propio desarrollo el de otras industrias como la siderúrgica, la minera y la de material ferroviario, todas ellas consideradas como la base del desarrollo industrial. Para contestar a tal afirmación, utiliza 10s métodos de la Nueva Historia Económica que, contrariamen- DOCUMENTS PANALISI GEOGRAFICA 17,1990 te, considera al ferrocarril como una muchos paises europeos, quedando releforma más de transporte. Esta nueva gada a una posición modesta. linea de ensa ami en to econÓmic0 utiliza Llegando a este punto, el autor intenta como n~vedad el concepto de ahorro sodar una interpretación real a la trascencial, concepto que permite cuantificar <<el dencia del fenómeno ferroviario en Espacoste adicional de moviliar el trafico feda, tratando de definir cual fue la aportarroviario de un año determinado por 10s ción objetiva del ferrocarril a la economedios de transporte aiternativos en ,ia espafiola de principios de sigla. el supuesto de que la red permaneciera Para el10 estudia en primer lugar como cerrada durante ese espacio de tiempon se construyó la red y cuales fueron sus (p 189). protagonistas, haciendo especial hincaDesde esta concepción se han estudiapié en la importancia de la politica guberdo diferentes naciones como Alemania, namental en el proceso de construcción Bélgica, Inglaterra, Estados Unides Y la de la red, a la vez que dedica gran parte Rusia zarista, llegando en todos 10s casos de exposición al papel de las compaa la conclusión de que el ahorro social hafiías ferroviarias. ~~~bié~ aborda el esbria sido minimo puesto que el transportudio de las industrias que tradicionalte que requeria el proceso industrializamente son consideradas como base del dar podria haberse realizado con proceso industrializador: siderúrgica, hufacilidad con medios alternativos como llera, de material ferroviario, etc,, que canales, navegación de cabotaje Y tabatenia, en común la dependencia total o llenas. parcial de la industria ferroviaria. El ÚltiLa aplicación de este concepto a Espamo punto tratado es el papel del ferrocafia, entre 1844-1913, conduce sin embarrril en la articulación del mercado intego a conclusiones harto diferentes. La exrior, estudiando de forma particular plicación residiria en la singularidad del aquellos productos m6s relevantes de la caso español: el relieve peninsular no economia española: vinos, aceites, haripermitia la construcción de canales, las nas y cereales. carreteras estaban en mal estado, Y la napara algunos economistas, la incapacivegación de cabotaje era insuficiente. El dad de Espafia para conseguir situarse en tren, por tanto, SU~USO una innovación un ~li~~l apta de industrializaCión fue sin aiternativas en la historia del tramconsecuencia del disefio radial de la red, porte español. puesto que no satisfacia las necesidades De todas maneras, la perspectiva hisde la economia española. SegÚn Gómez tórica permite calibrar la verdadera trasMendoza no disponemos de la informacendencia del fen6meno ferroviario, perción necesaria para valorar correctamenmitiendo llegar a la conclusión de que si te la intensidad de 10s flujos comerciales bien es incuestionable el papel del ferrode la época. En estas condiciones sera dicarril como forma de transporte altamenfícil determinar si la configuración de la te eficaz, éste no se convirtió en la panared era la más adecuada. Por otro lado, la cea de la revolución industrial. Pese a la precaria situación de la Hacienda espaconstrucción de la red, España no alcanfiola y de las compañias ferroviarias hacia zó 10s niveles de desarrollo económico de difícil conseguir una red de mayor kilo- metraje, tendiendo su diseño a minimizar 10s costos de construcción. Otra cuestión a señalar es el controvertido ancho de via español, el cua1 dificultaba 10s intercambios por la frontera francesa con el resto de Europa. Gómez Mendoza considera que, si bien el ancho de via impidió una optima conectividad territorial, hay que tener en cuenta que la economia española no estaba en condiciones de exportar, mientras que las importaciones fueron haciéndose regularmente. Una consideración bastante extendida es la incidencia negativa de la política librecambista, la cual, al permitir las importaciones de 10s materiales para la construcción de la red, no condujo al desarrollo industrial esperado. El autor considera que difícilmente la industria de la época podia haber hecho frente a la demanda generada con el tendido de las lineas férreas. La política liberal permitió la compra de material extranjero a buen precio y de calidad. Una política arancelaria en ese momento hubiera conducido a la estrangulación de la industria ferroviaria. S610 cuando con posterioridad la economia española alcanzó el nivel adecuado de desarrollo, pudo realizarse el proceso de sustitución de las importaciones, proceso que se aceleró con la aplicación del arancel de 1891. Esta última cuestión plantea también el problema acerca del destino de la ayuda pública. Muchos autores coinciden en que habria sido más provechoso para el país la canalización de estas ayudas a la promoción de la industria y no, tal como sucedió, hacia el ferrocarril. Según este planteamiento el desarrollo industrial hubiera generado el crecimiento del sector ferroviario. Contrariamente, Gómez Mendoza afirma que, dada la situación del transporte preferroviario, la industria no hubiera podido beneficiarse de estas ayudas puesto que no hubiera contado con 10s medios necesarios para el aprovisionamiento y posterior comercialización de sus productos. Era fundamental, según este criterio, dotar al territorio del transporte adecuado, 10 que finalmente repercutiria en el esperado desarrollo industrial. Para Gómez Mendoza, el papel esencia1 del ferrocarril en la modernización española residió en la articulación del mercado nacional. La economia española preferroviaria consistia en un conjunt0 de mercados locales y regionales con escasa articulación entre ellos. Con la construcción de la red se consiguió superar la barrera del transporte tradicional y conectar todo el territorio mediante un mismo sistema de transporte. En resumen, estamos ante una obra sugerente, bien documentada y que plantea numerosos puntos de discusión. Su lectura es sin duda recomendable a todas aquellas personas interesadas en nuestra historia económica más reciente, la cua1 difícilmente puede entenderse sin hacer referencia al papel que desempeñó el ferrocarril en la articulación del territorio y en el desarrollo económico. Esther Vidal i Raich Departament de Geografia Humana Universitat de Barcelona