Adopció de mesures correctores de l'impacte ambiental en vies de circulació : el cas de l'autopista del Garraf

DOCUMENTS D'ANALISI GEOGRAFICA 24,1994, pp. 131-145 Adopció de mesures correctores de l'impacte ambiental en vies de circulació: el cas de l'autopista del Garraf Valentí Zapater* Résumé /Abstract / Resumen /Resum La construction pres de Barcelone de l'autoroute du Garraf, une altemative i la route de corniche du Garraf, a comrnencé le mois d'octobre 1989 sans aucune Évaluation dlImpact sur 1'lEnvironnement (EE) préalable. AprBs, une étude de l'environnement a été faite afin de proposer des mesures correctrices et elle a été confrontée au projet en cours d'exécution. Cette étude sur l'environnement se distingue de 1'Évaluation de 1'Impact sur 1'Environnement en ce qu'elle n'analyse que les impacts susceptibles d'Ctre conigés. Cet article essaie d'expliquer l'evolution du projet depuis l'etablissement des mesures correctrices jusqu'i son application et le processus de suivie ulterieur, en faisant des comparaisons avec une situation hypothétique idéale. The construction of the Garraf motonvay near Barcelona as an altemative to the Garraf road and as a continuation of the A-16 motonvay began in October 1989 without any previous environmental impact evaluation. An environmental study was carried ou1. to desing some corrective measures. This study of the environment is different from the Environmental Impact Evaluation one (AIA) (that was made later) in the sense that only those impacts that might be corrected are analyzed. In our case the whole process is explained from the design of the correct measures to their application and the supervising process. Everything is compared to what could be an hypothetic ideal case. * Centre de Recerca Ecolbgica i Aplicacions Forestals. Universitat Autbnoma de Barcelona. Edifici C. 08193 Bellaterra. DOCUMENTS D'ANALISI GEOGRAFTCA 24,1994 La construcción, cerca de Barcelona, de la autopista del Garraf, alternativa a la carretera de la cornisa del Garraf y continuación de la A-16, se empezó en octubre de 1989 sin ninguna Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) previa. Para poder diseñar medidas correctoras de impacto se hizo un estudio del medio y se confront6 con el proyecto. Este estudio del medio se diferencia de la Evaluación de Impacto Ambiental (realizada posteriormente) en que solo se analizan aquellos impactos susceptibles de ser corregidos. En el caso que nos ocupa se explica todo el proceso desde el diseño de las medidas correctoras hasta su aplicación y posterior seguimiento, comparándolo con 10 que seria un hipotético caso ideal. La construcció, prop de Barcelona, de l'autopista del Garraf, alternativa a les costes del Garraf i continuació de 1'A-16, es va comengar l'octubre del 1989 sense cap Avaluació d'Impacte Ambiental (AIA) prkvia. Per tal de poder dissenyar mesures correctores d'impacte es va fer un estudi del medi i es va confrontar amb el projecte. Aquest estudi del medi es diferencia de 1'AvaluaciÓ d'Impacte Ambiental (que es va fer posteriorment) en qui: només s'analitzen aquells impactes susceptibles d'ésser corregits. En el cas que ens ocupa s'explica tot el procés seguit des del disseny de les mesures correctores fins a la seva aplicació i seguiment posterior, tot comparant-ho amb el que seria un cas ideal hipotktic. Tothom s'ha adonat que en els darrers anys la sensibilització pública sobre els temes de medi ambient ha anat en augment; paral.lelament han estat moltes les empreses que han engegat accions de protecció de la natura, precisament mogudes per I'interks de la població: tots hem vist els anuncis sobre detergents sense fosfats, piles amb baix contingut en metalls pesants, benzina sense plom, etc. Independentment de si es fa amb la intenció de protegir el medi ambient o no, el cas és que es crea una imatge determinada per vendre els productes; aixb és perqui? hi ha una resposta positiva per part dels consumidors; en definitiva, <<el verds es ven, mou diners, i aixb és bo. A les obres públiques comenqa a passar el mateix, de forma puntual, com és el cas de l'autovia de Vallvidrera. Perb, s'esth fent realment bé? Concretament, quin camí ha seguit 1'Autopista del Garraf? ADOPCI~ DE MESURES CORRECTORES DE L'IMPACTE AMBIENTAL EN VlES DE CIRCULACI~ Aquesta autopista és una alternativa a les sinuoses costes del Garraf, i una continuació de l'autovia de Castelldefels i 1'A-16 cap a Tarragona. Hi havia tres possibilitats de traqat: per la mateixa línia de la costa, paralelela i propera a la costa perb per l'interior, i per la zona alta del massís. Es va escollir la segona, menys impactant que les altres per6 amb un traqat millorable, que puntualment afectava el medi natural de manera molt negativa. L'autopista s'inicih, doncs, prop de la costa, a l'alqada de port Ginesta, i mitjan~ant cinc túnels travessa el massís de NE a SO, endinsant-s'hi progressivament i amb els últims trams que discorren per valls interiors. L'avaluació d'impacte ambiental i les mesures correctores Per tal que una restauració es pugui dur a terme amb garanties, cal un actitud preventiva: aquesta actitud existeix a llarg termini i a gran escala a l'ordenació territorial, que és la primera eina que s'hauria de fer servir per distribuir l'espai equilibradament, segons siguin les característiques del territori i les necessitats de la població. Perb a petita escala i curt termini pren molta importhncia cada projecte en concret, amb la seva Avaluació d'Impacte Ambiental (AIA). Les directives i decrets que el regulen li donen un caire eminentment preventiu. Hi queda reflectit de manera prou clara que 1'AIA hauria de comenqar amb el naixement de cada projecte, de manera que fos possible escollir l'opció més adequada, posant a la balanqa, des de l'inici, tots els components: ecolbgic, econbmic, sociolbgic, etc. ¿Per qub veiem, doncs, desmunts monstruosos a les nostres vies de circulació, nus de vegetació, per anomenar el desastre més evident per tothom? La resposta és plural per6 clara: o bé no es compleix la legislació o bé aquesta és insuficient. Són veritablement excepcionals els casos en qub 1'AIA forma part del projecte des de l'inici; generalment comencen les obres abans de superar el trhmit de declaració d'impacte ambiental, i aquest es transforma en un afegit, una nosa. Es veu ben clar, doncs, que primer de tot cal que es compleixi la legislació i veure quines són le seves mancances per poder modificar-la convenientment. La construcció de 1'Autopista del Garraf va comenqar l'octubre del 1989, sense cap AIA prbvia. Aleshores la concessionkia va contractar el CREAF, no per a la realització de l'AIA, sinó per, en teoria, posar en marxa unes mesures correctores que atenuessin els efectes de l'obra sobre el medi ambient. El fet és que es va haver de comenqar a corre-cuita. Així, hem de distingir entre AIA i aplicació de mesures correctores; com s'ha dit abans, el procés normal fóra que amb el naixement del projecte comencés I'AIA, que no és res més que un document destinat a preveure els efectes de la futura obra sobre el medi i com els podem evitar o disminuir; posteriorment, una vegada comenqada l'autopista i tenint en compte les indicacions de l'AIA, s'haurien d'aplicar aquestes mesures correctores. FOTO 1 Barreja de terra i compost per a millorar la qualitat del sbl que es restaurar%. Estesa de sbl en un desmunt de gran pendent. 134 ADOPCI~ DE MESURES CORRECTORES DE L'IMPACTE AMBIENTAL EN VIES DE CIRCULACI~ L'autopista i la llei A primera vista hi ha una sbrie de problemes legals, com són que l'autopista passa per dintre de zones incloses en el Pla Especial del Garraf, es veuen afectades un parell d'espbcies protegides i que es va comenqar l'obra sense AIA. Primer de tot cal deixar clar que el massís del Garraf no és un parc natural, sinó que forma part d'un pla especial (Edicte de 6 de febrer del 1987 sobre resolucions adoptades referents al Parc del Garraf -resolucions del 29-06-86 i 16-12-86). Segons aquest, esti prevista la incorporació de l'eix Barcelona-Coma-ruga (Decret 3 1111985 del 25 d'octubre); per altra banda, s'indica que les obres d'infrastructura (del pla especial o d'altres?) limitin els efectes sobre la integritat de la natura. E1 Pla Especial del Garraf delimita els massís i el divideix en zones, cadascuna amb una denominació concreta que indica el seu estatus de protecció. El cas és que l'autopista passa per zones de tractament especial, zones forestals, zones de conservació estricta i punts de protecció integral. Les zones de tractament especial no tenen cap tipus de protecció, ans al contrari, s'hi situen les pedreres; les zones forestals (com el Torrent de Vallcarca) estan destinades a l'aprofitament, manteniment i millora del bosc, perb l'autopista hi passa sense cap problema (la previsió d'incorporació de l'eix BarcelonaComa-ruga deu estar per sobre de la protecció de la vegetació, a nivell legal), i, per Últim, un punt de protecció integral, 1'Avenc de la Riera de la Falconera, on l'autopista passa exactament per sobre, malgrat la prohibició de ccqualsevol intervenció arquitectbnica, urbanística o d'infrastructura tbcnica i qualsevol actuació o activitat que malmeti el medi i els elements característics d'aquella zona>>. El traGat de l'autopista interfereix clarament amb dues espbcies protegides. L'iliga cuabarrada s'inclou a la llista del Reial Decret 3 18 111980 del 30 de desembre, pel qual es protegeixen determinades espbcies de la fauna silvestre, perb cap article parla de molbsties o danys al seu hibitat, que és el cas que ens ocupa. Si que en diu alguna cosa la Llei 311988, de 4 de marG, de protecció dels animals, que també inclou l'iliga cuabarrada; segons el títol m article 19, ccels instruments de planejament territorial i urbanístic han d'assegurar la preservació, el manteniment i la recuperació dels bibtops i dels hibitats de les espbcies protegides,,. Així, veiem que l'iliga esti protegida contra les agressions al seu medi (en aquest l'agent agressor és el soroll). L'altre cas és una planta, el margalló; segons 1'Ordre del 5 de novembre del 1984 sobre protecció de plantes de la flora autbctona o amena~ada, cc[ ...I no es pot recoblectar, tallar o desarrelar sense autorització prbvia,,. Respecte a 1'AIA el cas és més complicat. Per sobre de tot, hi ha la Directiva 851337 de la CEE; les directives tenen la missió de definir uns objectius i uns resultats que s'han d'acomplir obligatbriament mitjan~ant el que dictin posteriorment els brgans legislatius de les autonomies o estats; així, aquesta Directiva la recull 1'Estat DOCUMENTS D'AN~ISI GEOGRA~CA 24,1994 en el Reial Decret Legislatiu 1302186 (28 de juny), i posteriorment la Generalitat en el decret 114/1988 de 7 d'abril, d'avaluació d'impacte ambiental. Parla de l'obligació de fer 1'AIA en <<projectes públics o privats, la realització o autorització dels quals correspongui a l'administració de la Generalitat de Catalunya>>, i que estiguin inclosos dintre d'un annex, on hi ha les autopistes; també <<es requereix la suspensió de l'execució en el cas d'un inici de projecte sense haver donat compliment el trhmit de declaració d'impacte ambiental>>, perb tot aixb se'n va en orris quan es llegeix: <<El Consell Executiu, en casos excepcionals i mitjanqant acord motivat, podrh excloure un projecte determinat de l'AIA>>. Així, l'autopista del Garraf es converteix en un cas molt excepcional, amparant-se en aquesta disposició addicional; potser hi havia interessos per inaugurar-la al més aviat possible (Jocs Olímpics, eleccions, etc.). Aquesta situació va romandre així fins que la denúncia inicial de la Diputació de Barcelona davant la CEE va fer que es paralitzessin els crkdits, ja que no s'havia complert el trhmit de declaració d'impacte ambiental. Aleshores es va haver de fer 1'AIA amb les obres comenqades i amb presses. Després de superar aquest trimit, l'obra ha seguit el seu curs sense cap entrebanc semblant i s'ha inaugurat el gener del 1992. Una vegada centrat el tema de 1'Autopista del Garraf i vista la problemitica general pri:via a la construcció d'una via de circulació, presentaré, en els apartats següents, quin seria el carni més adient a seguir des del moment en qui: es comenqa 1'AIA fins que s'apliquen les mesures correctores, descrivint paral.lelament el procés seguit a 17Autopista del Garraf. ESTUDI DEL MEDI I AIA En una situació normal, 1'AIA hauria de comenqar amb un estudi de la zona des del punt de vista paisagístic, geolbgic, climitic, edafolbgic, bothic, zoolbgic, econbrnic, social, etc.; aixb ens permet disposar de les dades necesskies per realitzar els passos següents. Seguiria l'estudi del projecte, causa de 1'AIA. Arribats en aquuest punt, s'haurien de confrontar les dues parts esmentades, ambient en sentit ampli i projecte, per tal de preveure els impactes, definint-los, localitzant-10s i qualificant-10s. Una part que sovint s'oblida és l'experimentació de mesures correctores, molt necessbia des del moment en qui: es tenen poques dades sobre actuacions prbvies. Ara ja s'estaria en condicions de poder dissenyar aquestes mesures, que posteriorment s'aplicarien (en el cas que !a declaració d'impacte ambiental fos positiva) amb el programa de manteniment i seguiment corresponent. Desgraciadament, pera, els casos són molt variats; l'estat deporable de moltes autovies i autopistes acabades de construir pot indicar que 1'AIA no s'ha fet, que s'ha fet malament i que s'ha superat el trhmit de declaració d'impacte ambiental o bé que les mesures correctores decretades no s'han aplicat. El cas de 1'Autopista del Garraf és irregualr, com la majoria, pel fet de ser 1'AIA posterior al comengament de l'obra i de l'aplicació de mesures correctores d'impacte ambiental. Com es poden aplicar aqueste mesures abans d'haver fet l'AIA? Primer de tot s'ha de fer un estudi del medi; no és res més que un treball descriptiu que ens permetrh, juntament amb el projecte d'execució de l'autopista, esbrinar quins seran els efectes de l'obra sobre el medi per poder proposar unes mesures correctores; a causa d'aixb, l'estudi tracta només aquells aspectes susceptibles d'ésser corregits; aixb és molt important, és el que els diferencia del procediment habitual d'AIA; és, en definitiva, una eina. En el cas de 1'AIA s'han de determinar tots les impactes, fins i tot aquells no corregibles; en aquest aspecte és un document destinat a l'exposició pública, amb una estructura completament diferent; per altra banda, i com s'ha dit abans, servirh per preveure els efectes de la futura obra sobre el medi i com els podem evitar o disminuir. L'estudi del medi fet prkviament va ser de molta utilitat en el moment de fer 1'AIA en el termini de temps massa curt que s'exigia. Paisatge Es pot dir que es fa a partir de tots els altres estudis o bé que aquests s'hi inclouen. És molt important la cartografia de pendents, exposicions, geomorfologia i vegetació. La síntesi de totes les parts ens donarh les característiques del paisatge, com són els colors, les formes, etc. Una part molt important dintre del paisatge és l'estudi de les conques visuals de les superfícies afectades (ETSIM, 1986; González, 1981; MOPU, 1987), que poden servir per determinar l'establiment de pantalles visuals. S'han de tenir en compte dos factors de correcció: la concurrkncia de gent en un punt d'observació d'una superfície afectada petita pot indicar que és necesskia la col~locació d'una pantalla i, en canvi, no ho és en un punt gens concorregut d'observació d'una superfície afectada gran. L'altre factor de correcció és important quan s'estableixen conques visuals des del punt observat, utilitzant la propietat de la reciprocitat: si veiem un bosc des de l'autopista, és molt possible que des d'aquest no puguem veure l'autopista. Geologia Ens interessa pel que fa a l'estabilitat dels desmunts, a la modificació dels cursos d'aigua i a la seva possible contaminació (ETSIM 1986; Relea, 1987, UPC, 1984). DOCUMENTS D'ANALISI GEOGRAFTCA 24,1994 Clima Ens permet definir la millor bpoca per a la restauració, de manera que l'establiment de la vegetació sigui al més rhpid possible. També, juntament amb la geologia, permet avaluar el risc i la magnitud de fenbmens meteorolbgics catastrbfics: inundacions, grans nevades, etc. Edafologia És, juntament amb la vegetació, la part més important. La restauració de la vegetació ens permet solucionar problemes ecolbgics, ja que és la base de l'ecosistema, i problemes paisatgístics, actuant de pantalla visual o integrant zones denudades en l'entorn; perb aquesta vegetació necessita un suport, que és el sbl. El substrat que trobem a les zones per restaurar sovint té una estructura massa grollera, no esth estructurat i els nutrients són massa escassos (Relea, 1987). A causa d'aixb, cal recuperar el sbl del traqat per fer-10 servir durant la restauració. Dintre d'aquest procés hi ha dades bhsiques: volum de sbl que es necessita reposar i volum de sbl de qualitat que es pot extraure del traqat. Nosaltres necessitem restaurar la vegetació en una superfície determinada; aquesta es pot conbixer a través del projecte d'execució de l'obra, que ens dóna la superfície i el pendent dels desmunts i terraplens; sabent que a partir d'un pendent determinat és possible la restauració (per qüestions d'estabilitat), podem esbrinar la superfície total a restaurar, on s'haurh de reposar el sbl amb un gruix determinat; amb el gruix i la superfície ja tenim el volum. Perb, d'on traiem aquest sbl? Quan les mhquines obren el traqat de l'autopista extreuen un gran volum de terra i roques que normalment esta equilibrat amb el volum que han d'afegir a les zones on la via passa per sobre de la cota del terreny. De la mateixa manera es pot intentar equilibrar el volum de sbl que s'extreu amb el que s'ha de reposar. Així, es fa una cartografia dels tipus de sbls afectats per l'autopista, per saber de quins podem disposar, tenint en compte la seva qualitat. El mapa s'obté sobretot a partir de dades de camp, on es prenen mostres que posteriorment s'analitzen al laboratori, també s'utilitza la fotografia abria i, si n'hi ha, cartografia i bibliografia. Vegetació La cartografia de la vegetació ens permetrh posteriorment planificar adequadament els treballs de rehabilitació; les espbcies que creixen a la zona són les més adients per a la restauració, ja que s'integren en el paisatge i només necessiten manteniment a curt termini (Bradshaw, 1988; ETSIM, 1983, 1986; Relea, 1987; UPC, 1984). Per altra ADOPCIO DE MESURES CORRECTORES DE L'IMPACTE AMBIENTAL EN VIES DE CIRCULACI~ banda, la distribució de la vegetació no és homogknia i aixb s'ha de tenir en compte a l'hora de la restauració; per exemple, no es plantar& el mateix tipus de vegetació en obagues que en solanes. Així, a partir de l'estudi de la vegetació, traurem la llista d'espkcies destinades a la restauraciio i com aniran distribu'ides. Aquest estudi normalment es fa a partir de bibliografia, cartografia, fotografia akria i treball de camp. Fauna El seu estudi és indispensable per solucionar un parell de problemes que sempre es presenten: per una banda, les obres, amb el seu soroll, destorben el desenvolupament normal del cicle vital dels animals, per exemple, fent-10s fugir dels seus llocs de cria habitual o aturant-ne fins i tot la reproducció; per altra banda, la construcció d'una estructura lineal fa un efecte de barrera sobre el moviment dels animals; és important conkixer-ne les rutes habituals en els seus despla~aments per alimentar-se, reproduir-se, hivernar, etc., per poder aplicar les mesures correctores adients. A causa del gran desconeixement de la nostra fauna, normalment s'ha de recórrer a grups naturalistes de la zona o a persones que hi hagin fet estudis concrets, ja que sovint són els únics que coneixen el tema amb detall. Estudis socials i econbmics Permeten definir la repercussió social i econbmica del projecte, aportant molta informació de cara a decidir si el projcte és viable o no. Estudi del projecte És vital que en l'estudi del projecte la component ambiental hi sigui present des del seu inici, per poder definir diverses opcions de traGat i escollir la més adequada, tenint en compte tots els factors que hi entren en joc. Una vegada escollida l'opció, cal definir-la amb detall per tal que l'efecte sobre el medi sigi mínim. Experimentació prhia a la restauració En el cas que ens ocupa va ser minsa, senzillament per manca de temps. Perqub aquesta es pugui dur a terme es neccessiten dos o tres anys abans de comenqar la restauració. L'experimentació pr6via ha de comenqar amb la recollida de dades de llocs on s'hagi realitzat una restauració; millor encara si s'ha dut a terme un seguiment que permeti arribar a unes conclusions sobre l'eficicia de les mesures aplicades. Aquestes dades són les que permeten dissenyar experikncies sobre els problemes que es plan-