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Heinze, G. Wolfgang (1985). Verkehr und Wirtschaftswachstum: Das Konzept von Fritz Voigt (1973).

In: Klatt, S.: Perspektiven verkehrswissenschaftlicher Forschung : Festschrift für Fritz Voigt zum 75.

Geburtstag. (pp. 571–596). Berlin : Duncker & Humblot.

Die Verlagsfassung ist verfügbar unter www.duncker-humblot.de

Heinze, G. Wolfgang

Verkehr und Wirtschaftswachstum: Das

Konzept von Fritz Voi

t (1973)

Accepted manuscript (Postprint)Chapter in book |

Verkehr und Wirtschaftswachstum: Das Konzept von

Fritz Voigt (1973)

von

G. Wolfgang Heinze

Vorbemerkungen

Das theoretische Werk von Fritz Voigt gehört zu den interessantesten Arbeiten

der neueren deutschen Verkehrswissenschaft. Erfahrungen

mit Studenten zeigen

jedoch, dass seine Rezeption durch die voluminöse

Barstellung erheblich er-

schwert

ist.

Die hier vorgenommene Kurzdarstellung dieses verkehrsorientierten

räumlichen Entwicklungskonzepts

fasst die Grundaussagen zusammen und be-

tont vor allem die innere

Geschlossenheit dieses Erklärungsversuches. Die fol-

genden Grundlinien stützen sich besonders auf die beiden Hauptwerke „Die volks-

wirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems" (Duncker und Humblot, Berlin

1960) und „Verkehr" (2 Bände, Duncker und Humblot, Berlin 1965 und 1973).

Weitere Direktzitate beziehen sich auf den Beitrag von Voigt mit M. Tietzel „Ver-

kehrspolitik" im Handwörterbuch der Volkswirtschaft,

Gabler-Verlag, Wiesbaden

1978, S. 1343-1357 sowie auf den Aufsatz

von F. Voigt „Transport and Regional

Policy: Some General Aspects", in:

W.A. G. Blank (Hrsg.): Transport and Regi-

onal Development, Farnborough 1979, S.3-16

Als Skriptum für den Vorlesungsbetrieb an der Technischen Universität Berlin

gedacht, trägt der Verfasser dieser Zeilen selbstverständlich die Verantwor-

tung für die drastisch verkürzte Darstellung

und das damit verbundene nicht

unerhebliche Interpretationsrisiko.

Inhaltsverzeichnis

Angebots- und Nachfrageprofile von Verkehrsleistungen

Die Einführung eines höherwertigen Verkehrssystems

2.1 Grundmodell und Differenzierungseffekte

2.2 Sekundärimpulse, Bremsmechanismen und räumlich ungleichgewichtiges Wachs-

tum

2.3 Regionale, sektorale und verkehrsimmanente Strukturwandlungen

Wachstumsgrenzen von Verkehrsmitteln

Verkehrswachstum und Systemdynamik

Grundpositionen, Interpretationen und Konsequenzen des Voigtschen Erklä-

rungskonzepts

5.1 Entwicklung und Wachstum

5.2 Besonderheiten des Verkehrssektors

5.3 Verkehr und Verkehrswachstum

5.4 Dynamischer Bewertungsansatz

5.5 Verkehrs- und regionalpolitische Konsequenzen

1. Angebots- und Nachfrageprofile von Verkehrsleistungen

Die wesentlichen Eigenschaften von Verkehrsleistungen lassen sich

sieben Quali-

tätsebenen zuordnen: Massenleistungsfähigkeit, Schnelligkeit, Netzbildungsfähigkeit,

Berechenbarkeit, Bedienungshäufigkeit,

Sicherheit, Bequemlichkeit. Die konkrete

Ausprägung dieser Dimensionen oder Teilwertigkeiten ergibt die Verkehrswertigkeit

eines Verkehrsmittels oder Verkehrssystems. Jedes Verkehrsmittel weist eine andere

Streuung dieser Qualitäten, d. h. ein anderes Qualitätsprofil auf. Zwar

ist es möglich,

die einzelnen Qualitätsebenen durch höheren finanziellen

Aufwand (Kosten) tenden-

ziell zu erhöhen, doch bilden Kosten und

Preise trotzdem, vor allem aus nachste-

henden Gründen, keinen geeigneten Generalnenner des Qualitätsprofils:

•

Das Qualitätsprofil eines jeden Verkehrsmittels ist nur langfristig,

vor allem

mit Hilfe des technischen Fortschritts, und nur innerhalb gewisser Grenzen

zu verbessern. Kurzfristig ist das gegebene Qualitätsprofil kaum veränderbar.

•

Externe Effekte erschweren einen operationalen Kostenbegriff und

sind

in der

Regel als nichtmonetäre quantitative und/oder qualitative Größen – eher als

Qualitätsebene vorstellbar.

•

Marktpreise und betriebswirtschaftliche Kosten weisen gerade im

Verkehr

Verzerrungen auf: sie sind überwiegend politisch festgesetzt, ihre sozial-

und raumpolitischen Wirkungen stehen im Vordergrund, es kann kaum von

vollkommenem Wettbewerb ausgegangen werden, und der hohe Fixkos-

tenanteil und die hohen Mindestgrößen gestatten keine exakte Kostener-

mittlung einzelner Transportvorgänge. Eine Abhängigkeit der Kosten von

dem Qualitätsprofil ist nur für einen bestimmten Zeitpunkt und unter unre-

alistischen Annahmen möglich. In langfristiger dynamischer Sicht sind

funktionale Beziehungen nur innerhalb enger Grenzen und als unstetige

Funktionen zu bilden. Zudem ist die Wahl des Verkehrsmittels ein Ent-

scheidungsvorgang, der sich – wenn Verkehrsleistungen von Unterneh-

men angeboten werden - am Preis und weniger an Kosten orientiert. Preise

aber sind - wie gesagt - im Verkehrssektor vor allem politische Preise.

Jedes Verkehrsmittel besitzt eine potentielle Verkehrswertigkeit bei

Ausnutzung sei-

ner optimalen technischen Möglichkeiten. Frühzeitige begrenzende Festlegungen er-

schweren jedoch eine spätere maximale Anpassung an den jeweiligen technischen

Entwicklungsstand und gestatten nur das Erreichen einer wesentlich niedrigeren tat-

sächlichen

Verkehrswertigkeit. Dadurch besitzt jedes Verkehrsmittel über längere

Perioden ein charakteristisches mittleres Qualitätsprofil als Optimum;

zu dem das

Leistungsangebot erfolgt.

Diese Verkehrswertigkeit ist keine räumliche Durchschnittsgröße,

sondern ein kon-

kreter Wert zwischen den beiden Grenzfällen „Null"

(keine Verkehrsleistung) und

„Eins" (vollkommene Leistung eines idealen Verkehrssystems).

Um die einzelnen Qualitätsebenen einem konkreten Wert zwischen

diesen beiden

Grenzfällen zuzuordnen und diese konkreten Teilwertigkeiten miteinander zu einem

Gesamtwert zu verknüpfen, wäre eine

Transformationsfunktion erforderlich. Die

Schwierigkeit einer solchen

Transformation liegt vor allem in der Schätzproblematik

qualitativer

Größen und in dem subjektiven und zeitpunktbezogenen Bewertungshin-

tergrund. Hinzu kommt das sich verändernde Gewicht der einzelnen

Ebenen im sozi-

oökonomischen Entwicklungsprozess: zum einen zwischen

den einzelnen Qualitäten,

zum anderen im Rahmen einer Leistungssteigerung der Einzelqualität. So dürfte die

Bedeutung erhöhter Massenleistungsfähigkeit und Schnelligkeit für die frühe Indust-

rialisierung größer gewesen sein als diejenige gesteigerter Bequemlichkeit, Sicher-

heit und Bedienungshäufigkeit. Dies gilt sicherlich auch für die

Geschwindigkeitszu-

nahme von 6 km/h (Pferdefuhrwerk) auf 40 km/h

(Eisenbahn) im Vergleich zum Über-

gang vom Unter- zum Überschallluftverkehr. Im wirtschaftlichen Entwicklungsprozess

haben sich nahezu alle technischen Verkehrsmittel auf fast allen Ebenen verbessert.

Einzelne Teilwertigkeiten weniger Verkehrsmittel haben dabei inzwischen

real fast

den Wert „Eins" erreicht (wie z. B. die Geschwindigkeit im Nachrichtenverkehr, die

Netzbildungsfähigkeit von Hubschraubern, Hovercrafts und Geländefahrzeugen).

Die Beziehungen zwischen den Teilwertigkeiten sind durch technisch-ökonomische

Abhängigkeiten bestimmt und zeigen gleich- und gegenläufige Abhängigkeiten.

Keine Qualitätsebene ist jedoch vollständig

durch eine andere substituierbar. Wegen

dieser Transformationsschwierigkeiten bildet das Qualitätsprofil eine charakteristi-

sche Streuung von

Einzelqualitäten.

Diesem Maßstab des Verkehrsangebots steht auf der Nachfrageseite

ein Komplex

von Anforderungen an die Qualität von Verkehrsleistungen gegenüber: die Verkehrs-

affinität. Diese „Anforderungen an bestimmte Qualitätsmerkmale zu einem bestimm-

ten Preis, über eine bestimmte Entfernung zu einem bestimmten Zeitpunkt" sind

ebenfalls begrenzt substituierbar. Die Beziehungen sind teilweise gegenläufig, teil-

weise gleichläufig.

Im Rahmen seiner Wahlhandlung im Substitutionswettbewerb zeigt

der Nachfrager

ein konkretes Affinitätsprofil. Dieses wird zwischen dem Mindestprofil als Summe sei-

ner Mindestanforderungen an die einzelnen Qualitätsmerkmale, damit sich überhaupt

konkrete Nachfrage bildet, und zwischen dem Maximalprofil liegen.

Mikroökonomisch bildet somit die Maximalaffinität jenes Profil eines Nachfragers,

bei dem dieser seine maximale Nachfrage entfaltet, makroökonomisch hingegen die

Sättigungsgrenze der Nachfrage eines Wirtschaftszweiges oder Raumes bei optima-

lem Qualitätsprofil des Verkehrssystems oder Verkehrsmittels. Bei gegebenem wirt-

schaftlichen

Entwicklungsstand und Zielsystem der Bevölkerung kann diese Nachfra-

gemenge durch Qualitätssteigerungen

des Verkehrssystems nicht

mehr erhöht wer-

den. Solche Sättigungsgrenzen existieren hinsichtlich Einzelqualität wie Qualitätsprofil.

Affinitäten sind abhängig von technischen Eigenschaften des Transportgutes sowie

von ökonomischen Zwängen und subjektiven Präferenzen der Nachfrager.

Interaktive Veränderungen von Verkehrswertigkeit und Verkehrsaffinität bilden den zent-

ralen Wirkungsmechanismus verkehrsorientierter räumlicher Entwicklungsprozesse. Je

mehr sich Veränderungen der

Qualitäts- und Kostenprofile auf der Angebots- und Nach-

frageseite decken, desto größer ist die Gestaltungsfähigkeit räumlicher Prozesse durch

das Verkehrssystem. Für das Verständnis dieses Wechselspiels ist

es wesentlich zu er-

kennen, dass jeder Wirtschaftszweig und jeder Wirtschaftsraum unterschiedliche Affini-

tätsprofile aufweist, wobei für den

Nachfrager meist nur ein bis zwei

Qualitätsebenen

entscheidend sind

und für die anderen das Mindestprofil genügt. Nicht zuletzt aber kommt

keine Verkehrsleistung zustande, wenn eine Teilwertigkeit nur „Null" beträgt oder wenn

alle Anforderungen „unendlich hoch" sind (bei minimalen Kosten).

Ein Verkehrssystem mit der Verkehrswertigkeit „Null" wäre beispielsweise in einer

Form denkbar, dass in einem Teilraum keine überörtlichen Transporte möglich sind.

Wegen der damit verbundenen Unfähigkeit zur Erweiterung der Ressourcenbasis, des

Absatzraumes, des technischen Wissens und anderer Wirtschaftsgrundlagen sind

sämtliche

Aktivitäten auf die Siedlungen selbst beschränkt. Stagnation auf niedrigem

ökonomischen Niveau oder Verarmung (bei einseitiger Bevölkerungszunahme) sind

unumgänglich. Entwicklungsimpulse (wie

B. kapazitätserweiternde Nettoinvestitionen

oder Erfindungen) bleiben wirkungslos, da der Wirtschaftsraum durch den Engpass-

faktor „über- oder zwischenörtlicher Verkehr" nicht vergrößert werden kann.

Ein ideales Verkehrssystem mit der Verkehrswertigkeit ,,Eins" ist paradoxerweise

ebenso

gestaltungsunfähig. Bei unendlich schnellen,

massenleistungsfähigen, netzbil-

dungsfähigen, berechenbaren, verfügbaren, bequemen und sicheren .Transportmög-

lichkeiten zum minimalen Preis gibt es keine zeitlichen und räumlichen Produktions-

vorteile mehr,

wird jede Änderung des technischen Wissens sofort bekannt, ist das

(weil bereits ideale) Verkehrssystem nicht mehr zu verbessern und bietet damit kei-

nerlei Entwicklungsimpulse. Standortvor- und -nachteile werden durch Verkehrsvor-

gänge sofort ausgeglichen und Entwicklungsprozesse - bei

rationalem Verhalten aller

Entscheidungsträger - überall möglich. Auch in diesem Fall ist das Verkehrssystem

zu keiner

eigenständigen Gestaltungsfähigkeit von wirtschaftlichen Prozessen und

Strukturen in der Lage: vielmehr ist es eine gegebene

este Größe ohne Differenzie-

rungsmöglichkeit. Unter der Voraussetzung, dass die vollkommene Markttransparenz

durch das Nachrichtensystem zur Einebnung aller räumlichen Präferenzen geführt hat,

ermöglicht ein ideales Verkehrssystem Monopole der leistungsfähigsten Unternehmen.

Die gesamtwirtschaftliche Gestaltungskraft eines Verkehrssystems, d. h. seine „Fähig-

keit, von einer bestimmten Ausgangslage aus die bestehende Struktur der Wirtschaft

umzugestalten und damit Entwicklungsprozesse auszulösen oder laufende Entwick-

lungsprozesse umzuformen", ist gleichsam als prozessuales Spiegelbild und Ergebnis

der Unvollkommenheit des Verkehrssystems zu verstehen.

2. Die Einführung eines höherwertigen Verkehrssystems

2.1 Grundmodell und Differenzierungseffekte

Die Einführung eines höherwertigen Verkehrssystems ist mit höheren Transport-

qualitäten verbunden, die im Vergleich zum bisherigen Verkehrssystem zu niedrigeren

Transportkosten (im umfassenden Sinn)

führen. Bei Transporten, die wegen unzu-

reichender Teilqualitäten des

Verkehrssystems bisher nicht durchgeführt werden konn-

ten, waren die

Transportkosten somit unendlich hoch. Diese Transportkostensenkun-

gen können sich auch in der Nichtminderung der Transportqualität zeigen

und in der

bloßen Vergrößerung der Markttransparenz durch Nachrichtenverbindungen (Marktin-

formationen).

Werden verschiedene Siedlungen eines Raumes durch ein leistungsfähiges Ver-

kehrssystem miteinander verbunden, führt die erhöhte

Markttransparenz der be-

rührten Produktionsstandorte und Märkte zu

einer Preisangleichung im Maßstab

der Transportkosten- (und Transportqualitäten-) unterschiede sowie vorhandener

Präferenzen der

Marktteilnehmer. Bei rationalem Verhalten der Güterproduzenten

und

Nachfrager ermöglichen sinkende Transportkosten und/oder steigende

Trans-

portqualitäten (und damit Transportgutqualitäten) eine Absatzausweitung auf

Fremdmärkten mit höheren Preisen und/oder geringeren Güterqualitäten. Sinkt

der Preis auf diesen Fremdmärkten unter

das Stückkostenminimum dort ansässi-

ger Unternehmer (A, G, H), werden diese durch kostengünstigere Produzenten (F)

vom Markt verdrängt.

Hohe Transportkosten können somit Produzenten mit höheren Produktionskos-

ten (wie B, C, D, E, I . . .M) vor Konkurrenz (F) schützen.

Diese Wirkungen hängen

von der Linienführung des neuen Verkehrssystems ab: unterschiedliche Linien-

führungen können - je nach der

Streuung von Produktionskosten und Produkt-

qualitäten - zu völlig

anderen räumlichen Folgeprozessen führen (z. B. eine Linien-

führung I, F, G, H).

War die Transportqualität bisher so gering, dass ein entsprechend affines Gut seinen

Markt nur unter erheblichen Qualitätseinbußen erreichen konnte, führte dies bei rati-

onalem Verhalten zu einem geringeren Marktpreis oder sogar zum völligen Marktver-

lust. Eine Erhöhung der relevanten Teilwertigkeiten (z. B. der Schnelligkeit für leicht

verderbliche Güter; der Sicherheit für straßenempfindliche Güter usw.)

stellt eine er-

hebliche Senkung der Transportkosten dar und ermöglicht bei Überlegenheit auf

Fremdmärkten entsprechende Absatzausweitungen. Ein ähnlicher Tatbestand liegt

vor, wenn die geringe Transportqualität zu Folgekosten geführt hat, die dem ansäs-

sigen Unternehmer einen Standortvorteil (Service, Reparaturen usw.) verschaffen.

Die Lage im Verkehrssystem (Hauptlinien, Kreuzungspunkte, Zentralität) und die

örtlichen Produktionsbedingungen gewähren einzelnen Produzenten und/oder Stand-

orten im Raum Vorzugspositionen in Gestalt niedrigerer Kosten. Damit ändert sich

aber in allen vom Verkehrssystem berührten Orten die Grenzleistungsfähigkeit des

Kapitals bzw.

der Kapitalwert neuer Investitionen. Die kostengünstigsten Produzen-

ten können unter bestimmten Nebenbedingungen (rationales Verhalten,

keine Präfe-

renzen, homogenes Gut) diese Entwicklungschancen nutzen und Absatzgebiete

und Absatzmenge zu Lasten der kostenungünstigeren Produzenten ausdehnen, die

bisher im Schutz hoher Transportkosten lagen. Die Grenze liegt dort, wo die Produk-

tionskostenunterschiede durch Transportkosten kompensiert werden. Diese für kos-

tengünstigere Produzenten zusätzliche Nachfrage aus anderen Teilräumen wird in

den begünstigten Standorten Kapazitätserweiterungen anregen. Werden Investitio-

nen vorgenommen, verringern sich die Entwicklungschancen aller jener Unterneh-

mer und Orte, die ohne jene externen Effekte höherer Verkehrsqualität vorher die

gleichen Möglichkeiten besaßen. Von

besonderem Einfluss auf die Investitionsfunk-

tion ist die erwartete Absatzmenge und die Möglichkeit, über größere Produktions-

kapazitäten sinkende Grenz- und Stückkostenverläufe (Größenvorteile, Kostende-

gressionseffekte, steigende Skalenerträge) ausnutzen können. Das Ergebnis dieser

Differenzierungseffekte als Einwirkung des Verkehrssystems auf die Investitionsfunk-

tion (Erster Differenzierungse

fekt) sind Veränderungen der Produktionsstruktur, ge-

wisse räumliche Konzentrationsprozesse und eine räumliche Umverteilung des er-

warteten Kapitalwertes neuer Investitionen.

Kaufkraftzustrom und zusätzliche Investitionen (Nettoinvestitionen)

vergrößern das

Gesamteinkommen der begünstigten Teilräume und sind auf dem Wege zu den

Produktionsfaktoren mit Multiplikatoreffekten verbunden. Diese Einkommenseffekte

konzentrieren sich brennpunktartig auf den Standort von Produktions- und Investi-

tionsvornahme und schwächen sich – in Abhängigkeit von der Verkehrswertigkeit

des Verkehrssystems - mit steigender Entfernung ab (Zweiter Differenzierungsef-

fekt). Je hochwertiger ein Verkehrssystem ist, desto leichter und

weiter wird ein

Pendelverkehr zwischen dem Produktions- und Investitionsort als Arbeitsort und

dem Wohnort als Ausgabeort der Lohn-

und Gehaltsempfänger möglich. Dasselbe

gilt für die Verteilung der

Zulieferindustrie, Rohstoffzulieferung u.a.

Die mit diesen Nettoinvestitionen verbundene erweiterte Produktionskapazität bringt die

räumliche Verteilungsproblematik der erhöhten Produktmenge mit sich. Wiederum in Ab-

hängigkeit von der Verkehrswertigkeit des Verkehrssystems bildet sich · ein Güterstrom

vom Produktions- und Investitionsort zu allen im Raum befindlichen Absatzorten sowie ein

entsprechender Geldstrom in umgekehrter Richtung. Da Güter und Kauf kraft mobiler sind

als Menschen, wird dieser

Kapazitätseffekt erheblich weiter reichen und breiter

streuen als der

Einkommense

fekt der

ettoinvestition (Dritter

Dif

ferenzierungs-

fekt

Diese unterschiedliche räumliche Streuung von

Einkommens- und Kapa-

zitätseffekten dieser Investitionen beinhaltet einen ständigen Kaufkraftzufluss

aus den vornehmlichen Absatzgebieten

in-

die Investitionsgebiete (d. h. diese

Kaufkraft der Absatzgebiete stammt aus anders

entstandenen Einkommen oder

Vermögen). Dieser Kaufkraftzustrom

führt in den Investitionsgebieten zu einer

laufenden Erhöhung der

Grenzleistungsfähigkeit des Kapitals und zu neuen

Investitionen.

Kosten- und Qualitätsunterschiede in der Verkehrsbedienung gewähren unter-

schiedliche Freiheitsgrade in der Wettbewerbsstrategie. Billigere oder bessere Ver-

kehrsleistungen können über höhere nichtausgeschüttete Gewinne Selbstfinanzie-

rung und Möglichkeiten des Übergangs zum Qualitätswettbewerb begünstigen,

Preisdifferenzierungen

fördern und unterschiedliche Fähigkeiten zur Qualitätsver-

besserung und

Diversifikation begründen. In den vorwiegenden Absatzräumen hin-

gegen führen die entsprechenden Entzugseffekte von Kaufkraft und Entwicklungs-

erwartungen zu wirtschaftlichen: Schrumpfungsprozessen

(Vierter Differenzierungs-

effekt).

2.2 Sekundärimpulse, Bremsmechanismen un

räumlich ungleichgewichtiges

Wachstum

In den von Differenzierungseffekten begünstigten Teilräumen fließen die zusätz-

lich einströmenden und durch Nettoinvestitionen entstehenden Einkommen zuneh-

mend in Produktionszweige von Gütern und

Dienstleistungen, die erstens eine

höhere Einkommenselastizität aufweisen (Wachstumsbranchen) und zweitens mit

Hilfe von kapazitätserweiternden Investitionen rasch sinkende Grenzkostenver-

läufe ausnutzen

können. Die im Rahmen des Engel-Kurvensystems steigenden

Bedarfsebenen sind mit weiteren Investitionen (und ihren Einkommenseffekten)

als sektoralen Echoeffekten der Primärinvestitionen verbunden.

Die Nähe kaufkräf-

tiger Nachfrage und die Erreichbarkeitsverhältnisse

tragen dazu bei, dass die

Standorte der Primärinvestitionen auch zu den

Investitionsstandorten dieser Se-

kundärimpulse werden. Ballung von

Kaufkraft, wirtschaftliche Schwerpunktbildung

und Lagevorteile führen zur verstärkten Ansiedlung von Banken und Versicherungen

und zur weiteren Investitionsfinanzierung dieser

Kerngebiete. Räumliche

Echoeffekte

bestehen in der gegenseitigen Stimulation der einzelnen

Kerngebiete und ihrer Kon-

zentration von Kaufkraft, von entwicklungsträchtigen Wirtschaftszweigen und von

wirtschaftlicher Macht. Die gegenseitige Stimulation von Wirtschaftszweigen in und

zwischen diesen

Teilräumen, das Entstehen von Agglomerationsvorteilen und die zu-

nehmende räumliche Diskrepanz zwischen Einkommens- und Kapazitätseffekten las-

sen Knappheitssituationen entstehen. Zu solchen frühen

Knappheitssituationen zählt

die zeitliche Lücke zwischen zusätzlichen

Einkommen aus Investitionen und dem

Nutzungsbeginn der, Kapazitäten (Reifezeit), die räumlichen Engpässe der Flächen-

nutzung und die sozialen Zusatzkosten. Da diese Nachteile jene Agglomerationsvor-

teile

aufzehren, begünstigen sie erneute kapitalintensive Auswege

Standen

bei den

Differenzierungseffekten zuerst räumliche Verlagerungen und Umverteilungsprozesse

im Vordergrund, so bilden diese Sekundärimpulse echte Wachstumsprozesse.

In den benachteiligten Räumen zeigt sich zuerst ein Verlust von Entwicklungschan-

cen, woraus sich in späteren Zeitabschnitten Entleerungs-

und Schrumpfungsprozesse

entwickeln können, die mit Kapazitätsabbau und Bevölkerungsabwanderung verbun-

den sind. Kostensenkungen durch Lohn- und Gewinnsenkungen beeinträchtigen in der

Regel die regionale Nachfrage und die Entwicklungsfähigkeit (Selbstfinanzierung, Kre-

ditwürdigkeit) und wirken für rationalisierende wie komplementäre Branchen eher als

Bumerang. Diese regionalen Differenzierungen kumulieren und entwickeln: sich zu

Disparitäten.

Langfristige Bindungen und Festlegungen, die unumgänglich sind, aber aus der

historischen Entwicklungssituation von Technologien und Organisationen heraus ge-

troffen werden. (müssen), beeinträchtigen die

weitere Entwicklungsfähigkeit von· dy-

namischen Systemen. Diese sog.

Anteludialbindungen mit ihren negativen Effekten

sind für Verkehrssysteme (vor allem Verkehrsnetze: Linienführung, Spurweite) ty-

pisch.

Sie können durch Gesetze und andere Rechtsnormen, durch den Umfang

be-

reits vorhandener, kaum veränderbarer Anlagen und durch die zum

Festlegungszeit-

punkt bestehenden Eigentums- und Wettbewerbsverhältnisse verursacht werden.

Entwicklungschancen, die ursprünglich im Gesamtraum verstreut

existierten, kon-

zentrieren sich später auffällig auf die Orte der ersten größeren Anlagen. Die engbe-

grenzte Marktgröße der Frühphase und eine vorausschauende Kapazitätsplanung im

Hinblick auf ein gewisses

Wachstum begünstigen vor allem in Bereichen langfristig

sinkender

Grenzkostenverläufe größere Erstinvestitionen. Damit werden die Zu-

trittsbedingungen für Konkurrenten erschwert und vor allem Komplementärinves-

titionen anderer Wirtschaftszweige marktwirtschaftlich sinnvoll. Im Bereiche des

Verkehrs prägt das erste hochwertige Verkehrsmittel durch sein technisch-ökono-

misches Qualitätsprofil im Hinblick auf

das Affinitätsprofil die sektorale und räumli-

che Wirtschaftsstruktur in charakteristischer Weise. Ein später hinzukommendes

Verkehrsmittel

kann solche erfolgten ökonomischen Prozesse 'nur noch ablenken

und Strukturen auflockern. Selbst bei erheblicher Überlegenheit aber wird es nie

jenen Wirkungsumfang entfalten können, wie wenn es zuerst

dagewesen wäre

(Gesetz der Priorität). Das bestimmte Qualitätsprofil

des ersten hochwertigen Ver-

kehrssystems lässt vielmehr eine charakteristische verkehrsmittelspezifische „Kris-

tallstruktur" als regionale Wirtschaftslandschaft entstehen, die Traditionskraft ent-

wickelt (Kristallisa

tionseffekt).

Der Entwicklungsprozess in den Wachstumskernen (Kernprozess) lebt

einerseits

von dem Wechselspiel zwischen Differenzierungseffekten und

Sekundärimpulsen

und andererseits von den weiteren Verbesserungen

des Verkehrssystems, die

zu einer fortschreitenden Raumdifferenzierung führen. Der Grundmechanismus

ergibt sich aus der Unvollkommenheit des Verkehrssystems: sie ermöglicht erst

jene ungleichmäßige

räumliche Streuung von Einkommens- und Kapazitätseffek-

ten der Investitionen. Durch diesen laufenden positiven Kaufkraftsaldo werden

die Kerngebiete ständig extern begünstigt und zu internen Komplementärinvesti-

tionen angereizt, die auf die vorwiegenden „Importgebiete" zurückwirken. Wegen

der hohen fixen Kosten wird sich die

marktwirtschaftliche Verkehrsbedienung auf

die Gebiete mit den höchsten kurzfristigen Gewinnchancen ausrichten. Dies gilt

ebenfalls

für die weitere Vermaschung des Streckennetzes und die Intensivierung

der Verkehrsbedienung. Wächst die kaufkräftige Nachfrage in einem solchen Umfang,

dass neue Wirtschaftszweige entstehen, die wiederum

Investitionen vornehmen und

andere Wirtschaftszweige befruchten

können, ist die Möglichkeit eines sich selbst

nährenden Wachstums- und

Entwicklungsprozesses gegeben. Diese zunehmende

Spezialisierung

setzt eine laufende Anpassung des Qualitätsprofils des Verkehrssys-

tems voraus. Der Beitrag des Verkehrs ist vor allem darin zu sehen, dass das

Qualitätsprofil des Verkehrssystems jene investiven Differenzierungseffekte räumlich

geformt hat. Alle neuen Prozesse aber sind räumlich an diese Systemstrukturen und

ihre Veränderungen gebunden. Damit werden immer wieder dieselben Teilräume ten-

denziell besonders begünstigt, benachteiligt und vernachlässigt. Der Prozess würde

enden,

wenn nicht die räumliche Unvollkommenheit des Verkehrssystems und

de-

ren weitere Verstärkung die Güter- und Kaufkraftströme so räumlich lenken, bün-

deln und agglomerieren würde, dass in wenigen Konzentrationen zusätzliche In-

vestitionen kontinuierlich induziert werden.

Insofern endet der Gesamtprozess

räumlich auch dort, wo die Qualität

des Verkehrssystems keinen Verdrängungs-

wettbewerb gestattet. Zwar

wird die Unvollkommenheit des Verkehrssystems im

historischen Entwicklungsprozess laufend abgebaut, aber - gemessen am idealen

Verkehrssystem - in

sehr geringem Maße. Daher sind Standorte und Wirtschafts-

zweige mit unterschiedlichen Affinitäten stets gezwungen, ein

Verkehrssystem

zu benutzen, das nur in

begrenztem Maße große

und

kleine Transporte zugleich

mit relativ geringen Geschwindigkeiten,

nur zu bestimmten Orten im Raum, zu

bestimmten Zeiten, mit gewissem Risiko der Beschädigung und mit relativer Pünkt-

lichkeit zu Kosten

in bestimmter Höhe durchführen kann. Da jedes Verkehrssys-

tem aus

verschiedenen Verkehrsmitteln mit unterschiedlichen Netzstrukturen

be-

steht, wird die räumlich differenzierte Verkehrswertigkeit noch deut

licher.

Die Grenzen sich selbstnährender Prozesse bestehen (1) in nicht gegebenen oder

entfallenden strukturellen Voraussetzungen und (2) in in

flationären Folgen von Knapp-

heitssituationen. Beispiele für Faktoren

außerhalb des Verkehrssektors bilden vor allem

steigende Grenzkosten und sinkende Erträge, Kaufkraftabflüsse in andere Räume

(Kapitalflucht, steigende Importelastizität von Produkten aus anderen Gravitationszen-

tren), dominante Produktionen starrer oder negativer Einkommenselastizität und

starre Preiselastizitäten. Was die ständige inflationäre Gefährdung betrifft, ist dieser

räumliche Differenzierungsprozess

und Strukturwandel schon recht früh häufigen Os-

zillationsbewegungen

unterworfen. Sie ergeben sich aus der Divergenz zwischen stän-

diger

Angebotsverringerung und Kaufkraftzunahme, d.h. aus Angebotslücken in den

Kernbereichen. Die inflationären Lücken führen über

Nachfrageeinbrüche zu krisen-

haften Situationen. Auf Grund des vorhandenen strukturellen Entwicklungsvorsprungs

der Wachstumsgebiete

verstärkt jedoch jede dieser Schwankungen die vorhandene

räumliche Differenzierung. Die Eigendynamik der räumlichen Differenzierung

verfestigt

sich durch die zunehmende ökonomische Verdichtung des Kerns von Wachstums-

gebieten und die damit verbundenen Begleitprozesse, da „die Kernformung Traditi-

onskraft annimmt". Dem Beitrag

des Verkehrssystems kommt besondere Bedeutung

zu. Die Herausbildung und ökonomische Lebensfähigkeit eines Kerns ist immer in

erheblichem Umfang von seiner Fernerreichbarkeit, seine innere Verdichtung aber

von seiner Naherreichbarkeit abhängig. Je besser das Verkehrssystem eines Kernge-

bietes und seiner Umgebung, desto lockerer ist im Allgemeinen seine Bebauung. Mit

der Kernformung immanent verbundene Begleitprozesse sind zum einen Verdrän-

gungsprozesse von Wirtschaftszweigen, Unternehmen und

Nutzungsfunktionen aus

dem Kerngebiet bzw. Zentrum dieses Kerngebietes in weniger begünstigte Plätze im

Maßstab der Rentabilität der Bodenfläche. Zum anderen hemmen Anteludialeffekte

eine vollständige Realisierung der

einzelwirtschaftlich günstigen Siedlungsstruktur.

Raummangel und Kostensteigerungen veranlassen vor allem schnellwachsende In-

dustriebetriebe, unter der Voraussetzung hochwertiger Erreichbarkeitsverhältnisse,

aus den Kerngebieten an deren Ränder abzuwandern. Diese

fortwährende Ausdeh-

nung einst voneinander

entfernter und disperser

Industriestandorte führt zu ihrem Zu-

sammenwachsen in Bändern von

Industriestandorten. Die Eigendynamik des markt-

wirtschaftlichen Wachstums des Verkehrssystems führt zu ständigen erheblichen Ver-

besserungen

der Erreichbarkeitsverhältnisse

und zur verkehrsmäßigen Integration im-

mer größerer Wirtschaftsräume. Die Folge bilden großräumige Differenzierungspro-

zesse zunehmender Reichweite im Maßstab des Verhältnisses von Verkehrswertigkeit

des Verkehrssystems zu den Verkehrsaffinitäten der Wirtschaftszweige.

Nachträgliche erhebliche Verbesserungen

der Verkehrsversorgung

von bisher

schlechter oder nicht erschlossenen Teilräumen durch hochwertige Verkehrsver-

bindungen,

günstigere

Verkehrsbedienung und

Senkung der Transportkosten kön-

nen in diesen Teilräumen - ohne

besondere Standortvorteile - zu einem Entlee-

rungsprozess führen bzw.

einen solchen beschleunigen. Der wesentliche Grund

besteht in

dem

Entwicklungsvorsprung der Wachstumsgebiete und in der geringen

Grenzleistungsfähigkeit des Kapitals in diesen zurückgebliebenen Räumen. Eine

Ausnahme bilden - bei Preiswettbewerb - lediglich

arbeitsintensive Wirtschafts-

zweige, die auch in den. Wachstumsgebieten

keine langfristig sinkenden Grenzkos-

tenverläufe ausnutzen können

(Voigt 1960, S.175-176).

2.3. Regionale, sektorale und verkehrsimmanente Strukturwandlungen

Der dargestellte Differenzierungs-, Wachstums- und Entwicklungsprozess als lang-

fristiger und großräumiger Wirkungsverlauf verkehrswirtschaftlicher Aktivitäten zeigt

charakteristische raum- und wirtschaftszweigspezifische Strukturraster. Räumlich zeigt

sich eine ausgeprägte Differenzierung des Gesamtraumes, der vor Einführung des

hochwertigen Verkehrssystems wirtschaftlich relativ gleichmäßig genutzt wurde, in:

•

Wachstumsräume: Teilräume mit steigendem Sozialprodukt als Ergebnis ex-

terner Effekte, die vom Verkehrssystem geformt wurden.

Wachstum wird in

der Regel immer nur von wenigen Wirtschaftszweigen getragen. Produktionen

inferior gewordener Güter und

Dienstleistungen bilden einen Entleerungssektor

im Wachstumsraum.

•

Räume sekundärer Einkommense

fekte: Teilräume mit steigendem

Sozial-

produkt, das jedoch vor allem von Wirtschaftszweigen in gut

erreichbaren

Wachstumsräumen erzeugt wird und diesen Räumen

als Wohnstandorte

und Naherholungsräume zufließt.

•

Entleerungsräume: Teilräume mit sinkendem Sozialprodukt originärer Bereiche

und abnehmender Wettbewerbsfähigkeit, deren Ursache Benachteiligungen

durch das Verkehrssystem bilden. Diese

negativen Prozesse sind in der Regel

langfristiger Natur und werden häufig erst erheblich verzögert wahrgenommen.

•

Räume relativ verzögerter Entwicklung: Teilräume, deren wirtschaftliche Ent-

wicklung, aufgrund von Lagenachteilen im Verkehrssystem oder von verkehrs-

wirtschaftlichen Maßnahmen gehemmt, hinter dem gesamtwirtschaftlichen

Durchschnitt zurückbleibt. Bei

niedrigeren Löhnen und Gewinnen bleiben die

Unternehmen aber

als Grenzunternehmen erhalten. Hierzu zählen auch Ge-

biete mit boden- und naturabhängigen Wirtschaftszweigen (Bodenschätze,

Heilquellen, Tourismus), die für selbstnährende Entwicklungsprozesse

nicht ge-

nügen.

•

Indifferenzräume: Teilräume, die durch das hochwertige Verkehrssystem nicht

berührt und dadurch weder wirtschaftlich begünstigt noch benachteiligt werden.

Neben diesen raumgestaltenden Wirkungen von Verkehrsinvestitionen zur Förde-

rung der arbeitsteiligen Wirtschaft und zur Befriedigung

von Konsumbedürfnissen er-

geben sich aus der Integrationsfunktion

Zentrale Orte mit entsprechendem Einfluss auf

die Verkehrswegenetze und die verflechtungsräumliche Entwicklung. Zentrale Orte bil-

den

zwar traditionelle Knotenpunkte des Verkehrssystems, bei erheblichen regionalen

Veränderungen des Verkehrssystems aber bildet die bloße

Zentralitätsfunktion im be-

nachteiligten Teilraum nur einen unzulänglichen Schutz vor Differenzierungsfolgen, d.

h. vor allem Entleerungen.

Die Wirkungen des Verkehrssystems auf die Entwicklung und Struktur der einzel-

nen Wirtschaftszweige bestehen in einer Umgestaltung der meisten berührten Gebiete.

Mit Hilfe des hochwertigen Verkehrssystems war es an verschiedenen Standorten

möglich, über kapitalin

tensive Produktionen Vorteile der Massenproduktion, langfristig sin-

kende Grenzkostenverläufe, sinkende Produktpreise und steigende Einkommenselastizi-

täten auszunutzen, sich durch den Aufbau heterogener

Produkte eigene Märkte und Fir-

menwerte zu schaffen und die Produktqualität nachhaltig zu verbessern. Die Ausnutzung

des technischen

Fortschritts und die durch die nur begrenzte Mobilität des Arbeitskräftepo-

tentials notwendige Substitution der Produktionsfaktoren Arbeit (und Boden) durch Kapital

führt zu einem Industrialisierungsprozess, der auf der Ausnutzung. „produktiver Produkti-

onsumwege", d. h.

kapital- und verteilungsintensiver Spezialisierung, beruht. Damit wird

das arbeitsintensive Handwerk entweder zur Anpassung gezwungen,

über den Markt ge-

räumt, auf die Reparatur- und Serviceebene reduziert oder in räumlichen Nischen belas-

sen, die sich aus Unzulänglichkeiten des Verkehrssystems ergeben (wie z. B. die Produk-

tion leichtverderblicher Waren oder Heimatkunst). Bergbauliche Produktionen bilden

her-

vorragende Ausgangspunkte von Industrialisierungsprozessen. Sie

werden jedoch im

Rahmen großräumiger Differenzierung durch massenleistungsfähige Verkehrssysteme re-

lativ rasch wettbewerbsunfähig

oder erschöpfen sich. Die Landwirtschaft wird im weltweiten

Wettbewerb in Randzonen lohn- und kapitalextensiver Produktion haltbarer

Erzeugnisse

gedrängt und in zentralen Nischen zur kapital- und arbeitsintensiven Produktion relativ

transportempfindlicher Produkte

gezwungen.

Mit diesen räumlichen und sektoralen Strukturwandlungen verschieben sich - in den

Industriegebieten - auch

die

Bestimmungsgrößen der Gestaltungskraft des Verkehrs-

systems. War für den Prozessbeginn der lokale Kleinunternehmer charakteristisch, so

sind es später

vor allem internationale Großunternehmen als Mehrproduktunterneh-

men. An die Stelle des Preiswettbewerbs tritt später in erheblichem

Umfang der Qua-

litätswettbewerb, in dem Qualität, Werbung, Absatzmethode und Forschung/Entwick-

lung die wesentlichen unternehmerischen Aktionsparameter darstellen. Die Transport-

kosten als Kriterium

unternehmerischer Standortwahl treten zugunsten der Qualität

der Verkehrsbedienung für Beschaffung, Absatz,

Service, Lagerhaltung

u. a. zurück.

Allgemein aber schwindet die Bedeutung des Verkehrs als Standortfaktor in dem

Maße, in dem das Verkehrssystem immer besser

ausgebaut und als Weltverkehrs-

system verdichtet wird. Dies führt zu

Fragen nach der allgemeinen Entwicklungs-

fähigkeit von Verkehrssystemen als Ursache wie Folge der dargestellten Entwick-

lung.

3. Wachstumsgrenzen von Verkehrsmitteln

Dieser Problemkreis bildet – nach den Grundaussagen zur räumlich-sektoralen Entwick-

lung als Funktion von Veränderungen des Verkehrssystems - den zweiten zentralen

Bereich der Voigtschen Theorie: die

Eigendynamik im Wachstumsprozess der Verkehrs-

mittel.

Die Entwicklung eines neuen Verkehrsmittels ist von endogenen und

exogenen Fakto-

ren abhängig. Die endogene Determinante ist seine

eigenständige Entwicklungsdynamik,

die sich aus der verkehrsrnittelspezifischen technisch-ökonomisch-historischen Produkti-

ons- und Organisationsstruktur, dem Umfeld und übergeordneten Instanzen ergibt.

Exo-

gene Faktoren bilden die Marktsituation,

der technische Fortschritt und die staatliche Ver-

kehrspolitik.

Für die Durchsetzung eines neuen Verkehrsmittels ist -neben militärischen und

politischen Triebkräften -marktwirtschaftlich das Ausmaß seiner Überlegenheit

über das bestehende System entscheidend.

Dabei genügt in der Regel die erhebliche Qualitätsverbesserung einer

Ebene. Die

weitere Entwicklung des Verkehrsmittels wird im Wesentlichen von der Nachfrage-

entwicklung nach seinen Leistungen und von seiner Eigendynamik bestimmt. Neben

die Substitution bereits vorhandener Nachfrage tritt die Schaffung und Weckung

zusätzlicher Nachfrage im Rahmen der dargestellten räumlich-sektoralen Entwick-

lungsprozesse. Dabei schaukeln sich Verbesserungen des Verkehrssystems

und wirt-

schaftliche Wachstums-, Erweiterungs- und Konzentrationsprozesse gegenseitig auf.

Das Rentabilitätsstreben im Verkehrssektor, aber auch politisch-militärische Trieb-

kräfte, führen dabei zu einer ständigen Ausweitung der Angebotsstruktur. Der damit

verbundene Netzausbau

wird immer nachfrageschwächere und deshalb weniger ren-

table Netzabschnitte umfassen. Wachstumskonzentrationen der Hauptstrecken, ver-

zögerte Entwicklungsprozesse entlang der Erweiterungsstrecken,

langfristige Entlee-

rungsprozesse an den späteren Sekundärstrecken und sinkende Erwartungen kenn-

zeichnen den Weg zur Sättigungsgrenze. Jedes Verkehrsmittel durchläuft deshalb

eine individuelle logistische

Wachstumskurve vorn Typ

Diese Wachstums-, Sättigungs- oder Diffusionsfunktion eines Verkehrsmittels bildet

eine Teilfunktion der historischen Entwicklung des gesamten Verkehrssystems. Die

historische Entwicklung eines Verkehrssystems ist gekennzeichnet durch eine stän-

dige

-wenn

auch modal, zeitlich und räumlich ungleichmäßige Erhöhung seiner Ver-

kehrswertigkeit auf allen Qualitäts- und Kostenebenen.

Diese Entwicklung der Verkehrswertigkeit von 0 bis 1, zum Zeitpunkt

im Zentrum

ausgehend und zum Zeitpunkt t

das Verkehrssystem im

Gesamtraum umfassend,

setzt sich somit aus ähnlichen Teilkurven für die einzelnen Teilsysteme (= Verkehrs-

mittel) und deren einzelnen Teil

wertigkeiten (einzelne Qualitäten, Kosten) zusam-

men. Am Kurvenverlauf werden die Zonen progressiver, proportionaler und degres-

siver Zunahme der Verkehrswertigkeit im Zeitablauf deutlich.

Hier wird die zentrale Bedeutung von Verkehrswertigkeit und Verkehrsaffinitäten für

die Voigtsche Entwicklungskonzeption erneut deutlich: Das Wachstum eines Ver-

kehrsmittels ergibt sich wiederum aus

dem Grad seiner Unvollkommenheit gegenüber

dem idealen Verkehrssystem. Im konkreten Einzelfall heißt dies: aus dem Grad sei-

ner Überlegenheit über vorhandene und später neu aufkommende. Diese Entwick-

lungsfähigkeit von der Einführung bis zur Sättigung ergibt sich

marktwirtschaftlich vor

allem aus den technisch-ökonomischen Grenzen des Verkehrsmittels, aus der Ent-

wicklung der Verkehrsaffinitäten,

aus dem Ausreifungszustand des Verkehrsmittels

bei seiner Einführung

und aus dem Einführungszeitpunkt des höherwertigen Ver-

kehrssystems in Relation zum Entwicklungszustand des überkommenen. Für die Kon-

tinuität der Gesamtfunktion ist wichtig, dass das Wachstum des jeweils

nachfolgenden

Teilsystems schon

vor

Erreichen des Sättigungspunktes

des überkommenen Teilsys-

tems beginnt. Hat ein Verkehrsmittel seinen Sättigungspunkt noch nicht erreicht, ist

es - nach Voigt -

für ein folgendes höherwertiges Verkehrssystem leichter, sich durch-

zusetzen. Zu

diesem Zeitpunkt hat das nun überkommene Verkehrsmittel noch nicht

sein höchstes Qualitätsniveau und seine größte Machtposition erreicht,

seine räum-

liche und sektorale Prägung ist weniger stark, und die Dynamik von ihm indu-

zierter Wachstumsprozesse ist größer. Je nach

Überlegenheit des neuen Ver-

kehrsmittels würde dann der – niedrigere - Sättigungspunkt früher erreicht oder

aus der Wachstumsfunk

tion eine Sättigungsgerade oder sogar ein absoluter Ab-

stieg werden.

Dies führt zum Zusammenhang zwischen Veränderungen des Verkehrssystems mit

seiner Eigendynamik und der systemnotwendigen Dynamik des wirtschaftlichen Ent-

wicklungsprozesses. Mit diesem dritten zentralen Bereich der Voigtschen Theorie

schließt sich der Kreis.

4. Verkehrswachstum und Systemdynamik

Jedes Verkehrsmittel tendiert im Rahmen seiner Sättigungsfunktion

mit zuneh-

mender Vervollkommnung und räumlicher Ausdehnung zu

einer sinkenden Ge-

staltbarkeit räumlicher Prozesse und damit zu einem

Gleichgewichtszustand. Ein

solcher Zustand ist erreicht, wenn der Wertigkeitsvorsprung eines neueingeführten

Systems vom Restraum relativ aufgeholt ist oder sich die Gesamtstruktur an die

„Störung" der Erreichbarkeitsverhältnisse angepasst hat. Das Nacheinander, Mit-

einander und Nebeneinander von Verkehrsmitteln unterschiedlicher (historisch

meist steigender) Verkehrswertigkeit, die lauf ende Verbesserung

neueingeführter

Angebotsformen bis hin zu ihrer Sättigungsgrenze und die Wirkungen von laufen-

den Veränderungen organisatorischer Maßnahmen bilden aber - je nach ihrem

Gewicht - prinzipiell ständige

Störungen dieser Gleichgewichtstendenz. Da das

marktwirtschaftliche

System vom Ausnutzen derartiger Vorzugsstellungen lebt,

sind mit jeder räumlichen Veränderung der Verkehrswertigkeit tendenziell auch

ein Anreiz oder Impuls für räumliche Folgeprozesse und wiederum

Rückkopplun-

gen zum Verkehrsbereich verbunden.

Ein räumlicher Gleichgewichtszustand wäre damit nur bei einem unveränderten

Verkehrssystem möglich: zum einen, da sich makroökonomisch langfristig dann Er-

wartungen und Planungen decken und sich

niemand zur Revision seiner Einzelpla-

nungen veranlasst sehen würde,

zum anderen, weil das Verkehrssystem dann zum

Datum geworden wäre und von ihm also keine Störungen räumlicher Verteilungspro-

zesse mehr ausgingen. Von solchen Störungen aber lebt das marktwirtschaftliche

System.

Die Gestaltungskraft eines neu hinzukommenden Verkehrsmittels stört dieses re-

lative Gleichgewicht. Da dieser marktwirtschaftlichen Dynamisierung die Trägheit

vorhandener Strukturen und Formen entge

gensteht, ist der Umfang der Verände-

rung entscheidend, d. h. die Überlegenheit des neuen gegenüber dem bestehenden

System. Je geringer

diese Differenz ist, desto stärker macht sich das Beharrungs-

vermögen gegebener Standortverteilung bemerkbar. Jede Veränderung der Verkehrs-

und Raumstrukturen durch ein Verkehrsmittel bildet somit

gleichzeitig ein Hindernis

für die Entwicklungsmöglichkeiten des später

kommenden und eine erhöhte Anforde-

rung an dessen Leistungs- und

Entwicklungsfähigkeit. Aus diesem Grunde ist der

Zeitpunkt der Einführung eines neuen Verkehrsmittels im Hinblick auf den Entwick-

lungsstand des bestehenden Systems so wichtig. Mit anderen Worten: je früher,

desto größer ist das relative Gewicht der Änderung.

Die Entwicklung eines Verkehrsmittels

ist durch eine erhebliche

Eigengesetzlich-

keit gekennzeichnet. Den zentralen Faktor bildet die charakteristische technisch-

ökonomische Grundstruktur der Verkehrsmittel. Jedes neue Verkehrsmittel tritt in ei-

nem bestimmten Ausreifungsgrad (seines errechenbaren Endzustandes) in die Wirk-

lichkeit ein

und trifft unter bestimmten historischen Rahmenbedingungen des Gesamt-

systems auf ein bestehendes Verkehrssystem noch gewisser technisch-ökonomischer

Entwicklungsfähigkeit. Diese technisch-ökonomische

Grundstruktur eines Verkehrsmit-

tels ist dabei derartig charakteristisch, dass sich die einzelnen Verkehrsmittel in ihrer

historischen Entwicklung -

unter marktwirtschaftlichen Bedingungen - auch gegen

staatlichen

Widerstand letztlich doch jeweils ihren charakteristischen institutionel-

len, rechtlichen und tarifarischen Rahmen

schaffen. „Die volkswirt

schaftliche

Gestaltungskraft des Verkehrssystems, die aus ·dem Zusam

menwirken der Ge-

staltungskräfte der einzelnen Verkehrsmittel er

wächst, ist in einem volkswirt-

schaftlichen Entwicklungsprozess, den sie

überhaupt erst ermöglicht, oft sogar

auslöst; aber stets in hohem Ausmaß gestaltet und schließlich begrenzt, also

eine Variable innerhalb

einer durch die eigenständige Entwicklungsdynamik fest-

gelegten Bandbreite". (Voigt 1960, S. 278).

5. Grundpositionen, Interpretationen und Konsequenzen

des Voigtschen Erklä-

rungskonzepts

5.1 Entwicklung und Wachstum

Sein Entwicklungsparadigma, seine theoretische Konzeption und

jene spezifischen

Besonderheiten führen Voigt zur Verkehrsdefinition, zu seiner Interpretation von Nach-

frage und induziertem Neuverkehr,

zu seinem Menschenbild, zu seinen verkehrspoli-

tischen Forderungen

und zu seinem Bewertungskonzept. Von zentraler Bedeutung

ist dabei

sein Verständnis von Wirtschaftswachstum im Prozess wirtschaftlicher

und

gesellschaftlicher Entwicklung.

Handelt es sich bei Wachstums- oder Schrumpfungsprozessen um

quantitative Vor-

gänge, so interpretiert Voigt „Entwicklung" als einen

Vorgang quantitativer und quali-

tativer Veränderungen eines sozialen

Systems. Entwicklung ist bei ihm ein vieldimen-

sionaler irreversibler Vorgang, der notwendigerweise einen geistigen Prozess ein-

schließt.

Diese komplementäre, geistige Komponente umfasst vor allem die Anpas-

sungsfähigkeit der Prozessbeteiligten (und Betroffenen) und ihre

„moralischen und

politischen Grundhaltungen und Reaktionen" (Voigt

1973, S. 65). Wächst diese

komplementäre geistige Komponente nicht

mit, so wirkt sie wie ein limitationaler

Faktor im Rahmen des Ertragsgesetzes: das steigende materielle Versorgungsni-

veau ruft zunehmend

sinkende Nutzungsempfindungen hervor. Die Folgen derar-

tiger Disproportionalität sind Wohlstandskriminalität und Zivilisationsmüdigkeit.

„War dagegen die Auseinandersetzung mit dem steigenden Sozialprodukt frucht-

bar - ein Prozess, der verhältnismäßig viel Zeit benötigt und im Problem des Ge-

nerationswechsels besondere Erschwernisse findet, die häufig zu revolutionären

Gegenbewegungen führen -

so formt sich jeweils eine neue Basis dieser Art

von Ertragsgesetz“

(Voigt 1973, S. 65). Für die marktwirtschaftliche Entwicklung

der letzten 150 Jahre habe sich immer wieder eine solche, jeweils höhere

Grund-

lage des „Bewertungshorizonts" ergeben. „Dennoch gab es. im

Verlauf dieser

Entwicklung Zeitabschnitte, in denen das geistige Bewusstsein nicht im erforder-

lichen Maße verändert wurde oder das

Wachstum zu schnell vonstattenging" (Voigt

1973, S. 66).

Vor diesem Hintergrund ist sein theoretisches Credo zu sehen: Die

Verbesserung

des Verkehrssystems schaff t über betriebswirtschaftliche

Transportkostensenkungen

und Qualitätsverbesserungen nur für Wirtschaftseinheiten bestimmter Teilräume Vor-

zugsstellungen. Diese Entwicklungschancen bilden externe Vorteile. Ein Verkehrs-

system kann

niemals so gut sein, dass der gesamte Raum „gleichmäßig befruchtet"

wird. Räumliche Differenzierungsprozesse können kumulative makroökonomische

Folgeprozesse entstehen lassen. Diese Folgeprozesse können auf Grund ihrer im-

manenten Prozessdynamik zu sich selbst erhaltenden Wachstumsprozessen führen.

Auch wenn Veränderungen des Verkehrssystems schließlich nicht mehr den Schlüs-

selfaktor bilden, unterliegen die räumlichen Wirkungen der Investitionen (als Wachs-

tumsmotor) weiterhin einem verkehrssystembedingten Reichweitenunterschied von

Einkommens- und Kapazitätseffekt. Diese Reichweite aber

wird durch Verbesserun-

gen des Verkehrssystems laufend erhöht.

5.2 Besonderheiten des Verkehrssektors

Diese Funktionszusammenhänge bilden die Ursache wie Folge von

Besonder-

heiten des Verkehrssektors. Fehlende Lagerfähigkeit der Produktion, hohe fixe

Kosten und die Tendenz zur Instabilität der Verkehrsmärkte sind auch in anderen

Wirtschaftszweigen zu finden, bilden

aber Anpassungsschwierigkeiten, die im Ver-

kehr gehäuft auf treten. Spezifische Besonderheiten des Verkehrs aber bilden seine

Unabdingbarkeit als technisch-ökonomisches Bindeglied jeder differenzierten

Wirtschaft und Gesellschaft, die Gestaltungskraft des Verkehrssystems

und das

zeitliche, räumliche und nutzerspezifische Auseinanderfallen

von einzel- und

volkswirtschaftlicher Rentabilität. Das Marktversagen

im Verkehr - mit seinen mo-

nopolistischen Teilmärkten - gewährt

Marktpreisen allein nicht nur sehr geringe

Aussagefähigkeit, sondern

verhindert geradezu volkswirtschaftliche Optimalität in

Verfolgung

einzelwirtschaftlicher Rentabilitätskalküle. Hinzu kommen die Kollektiv-

guteigenschaften des Verkehrs: Nutzer lassen sich von der Nutzung

der Verkehrs-

infrastruktur häufig nicht ausschließen, die Nutzung von

zahlreichen Verkehrsein-

richtungen durch einen Nutzer behindert häufig kaum den Nutzen anderer, Unteil-

barkeiten des Inputs und Outputs

führen zu steigenden Skalenerträgen und ex-

terne Effekte lassen sich

kaum internalisieren.

Aus dieser Interpretation von Verkehrsleistungen im Dienste gesamtwirtschaftlicher

Entwicklungsprozesse stellen betriebswirtschaftliche Gewinne für Voigt überhöhte Er-

löse dar und damit eine verringerte volkswirtschaftliche Gestaltungskraft. Verluste

hingegen ermöglichen eine künstlich überhöhte Gestaltungskraft. Die Konsequenz

bildet eine gemeinwirtschaftliche Verkehrspolitik.

5.3 Verkehr und Verkehrswachstum

Die Erhaltung der Prozessdynamik und der räumliche Disparitätenausgleich zur

Systemstabilisierung bilden für Voigt die langfristigen Hauptziele verkehrspolitischen

Instrumenteinsatzes. Die zentrale Bedeutung von investiven, die Verkehrswertigkeit

möglichst stark erhöhenden Maßnahmen führt zu einem allgemeinen und einem ent-

wicklungsrelevanten Verkehrsbegriff. Verkehr ist für Voigt prinzipiell die Überwindung

von Raum durch Personen, Güter und Nachrichten über

jede Entfernung, wobei er

den innerhäuslichen Verkehr ausdrücklich

erwähnt. Aus seiner theoriebedingten Sicht

und aus der Wachstumsperspektive seiner Zeit aber steht für ihn der motorisierte

physische

Verkehr im Mittelpunkt

Seine Verkehrstheorie ist genetisch güterverkehrs-

bezogen; der Personenverkehr wirkt nicht nur aufgesetzt, sondern ist auch theoretisch

(güterverkehrs-)abgeleiteter Natur. Im Gegensatz zur empirisch-historischen Darstel-

lung (Voigt 1965) ist die Rolle

des Nachrichtenverkehrs in seiner räumlichen Entwick-

lungstheorie auffällig knapp gehalten.

Induzierter Neuverkehr ist in seinem theoretischen Gesamtkonzept

die notwendige Be-

gleiterscheinung räumlicher Wachstumsprozesse, die

mit räumlicher Differenzierung und

sektoralem Strukturwandel

ver

knüpft sind. Mit steigendem wirtschaftlichen Entwicklungs-

stand nimmt

das davon abhängige zusätzliche Güterverkehrsaufkommen im Rahmen

welt-

weiter Verschiebungen ab (Transportelastizität). Mit zunehmender

Konzentration der Pro-

duktionsstandorte und begrenzter menschlicher Anpassungsbereitschaft im Wohnverhalten

steigen jedoch die mittleren

Transport- und Reiseweiten. Hinzu kommt das Wachstum von

Personenverkehr als superiorem Konsumgut und infolge steigender Integration von Staat

und Gesellschaft. Im Rahmen der Entwicklungsdynamik

des Verkehrssystems bildet Ver-

kehrswachstum somit die positive Differenz zwischen der Gestaltungskraft des neuen und

des überkommenen Verkehrsmittels in Gestalt steigender Verkehrsnachfrage (Voigt

1960,

S. 87, 91, 94; Voigt 1973, S. 405 ff .) . „Eine Verbesserung der Verkehrswertigkeiten, also

der Qualitäten von Verkehrsleistungen, (führt)

zu immer längeren Verkehrsströmen ... "

(Voigt 1973, S. 373).

5.4 Dynamischer Bewertungsansatz

Entwicklungstheoretisches Gesamtkonzept und ökonomisches Be

griffs- und Bewertungs-

raster bilden bei ihm eine Einheit. Erkenntnisziel und Zweck menschlichen Wirtschaf-

tens ist die Verbesserung des wirtschaftlichen Versorgungsniveaus durch wirtschaft-

liches Wachstum.

Wirtschaftswachstum aber ist langfristig nur durch einen gleich-

zeitigen

geistigen Komplementärprozess stabilisierbar. Räumlich ist diese marktwirt-

schaftliche Entwicklung einerseits an räumliche Differenzierungen durch Vorzugs-

stellungen gebunden, aber erfordert zu seiner Stabilisierung andererseits ständig eine

gewisse räumliche und soziale Umverteilung. Der Beitrag des Verkehrssektors zu

diesem Prozess besteht im Entstehen von Entwicklungschancen, d. h. in möglichen

Vor- und Nachteilen direkter und indirekter Art, kurz- und langfristig, sozialprodukt-

wirksam oder nicht, freiwillig oder erzwungen. Diese Mehrdimensionalität führt zu ei-

nem dynamischen wachstumsorientierten Bewertungsansatz (Übersicht).

Kategorie und Abgrenzungskriterium Negative Effekte

Positive Effekte

Interne sozialproduktwirksame

Kosten/Erträge

Monetärer Aufwand und Ertrag

den Wirtschaftsrechnungen

der

Betreiber (Unternehmen

und

Haushalte)

Betriebswirtschaftliche Kosten

Verzehr von Gütern und Dienstleis-

tungen im Dienste von Raumüberwin-

dungsvorgängen, in Geldeinheiten

für

die Erstellung des Sozialproduktes

durch Wirtschaftseinheiten (Verursa-

cher)

Betriebswirtschaftliche Erträge

Erträge von Raumüberwindungsvor-

gängen in Geldeinheiten für die

Er-

stellung des Sozialprodukts. Diese

Erträge bilden das Ergebnis des

Leistungsverzehrs der jeweils glei-

chen Wirtschaftseinheiten

(Verursa-

cher)

Externe

sozialproduktwirksame

Kosten/Erträge

Monetärer Aufwand und Ertrag

den Wirtschaftsrechnungen

anderer

Wirtschaftseinheiten

Unternehmen

und Haushalte)

Soziale Kosten

Verzehr von Gütern und Dienstleis-

tungen im Dienste von Raumüberwin-

dungsvorgängen in Geldeinheiten

für

die Erstellung des Sozialproduktes.

Diese Kosten sind unmittelbar und

un-

beabsichtigt mit der Entstehung des

Sozialprodukts verbunden, aber treffen

andere Wirtschaftseinheiten als ihre

Verursacher.

Verzehr von Gütern und Dienstleis-

tungen des Staates und anderer

ge-

sellschaftlicher Organe im Rahmen

von Raumüberwindungsvorgängen

durch oder für den Wirtschaftsprozess

(z.B. staatliche Verkehrspolitik im

Dienste der Wirtschaftspolitik,

Ver-

kehrsforschung; Verkehrspolizei;

Verkehrserziehung)

Anderer Verzehr von Gütern und

Dienstleistungen für Raumüberwin-

dungsvorgänge im indirekten Zusam-

menhang mit der Entstehung des So-

zialprodukts (z B. Behindertentrans-

port; Tarifermäßigungen für

Bedürf-

tige)

Verlagerte Erträge

Erträge von Raumüberwindungsvor-

gängen in Geldeinheiten für die

Er-

stellung des Sozialprodukts. Diese

Erträge sind unmittelbar mit der

Entstehung des Sozialprodukts

ver-

bunden, aber fließen anderen Wirt-

schaftseinheiten zu als ihren

Verur-

sachern.

Externer

Nutzenentgang oder

Nutzenzuwachs

außerhalb der

monetären

Wirtschaftsrechnung

von

Wirtschaftseinheiten

(Unter-

nehmen

und Haushalte)

Nutzenentgang (Deterioration).

Nut-

zenentgang als Differenz zwischen

der

tatsächlichen und einer möglichen

pro-

duktiven Verwendung gegebener

Pro-

duktionsfaktoren, verursacht durch

Raumüberwindungsaktivitäten

anderer. Opportunitätskosten entspre-

chender Nutzenausfall, aber vor allem

auf qualitativen subjektiven schwer

messbaren Nutzenentgang gerichtet,

z.T. monetarisierbar. (Konsequenter-

weise wären entsprechende negative Be-

gleiterscheinungen

von Verkehrsleistun-

gen zu nennen, soweit sie außerhalb

der monetären Wirtschaftsrechnung von

Wirtschaftseinheiten bleiben. Beispiele:

Verkehrslärm, Gefährdung von Leben

und Gesundheit, Minderung von Erho-

lungswert)

Nutzenzuwachs (Social Benefits).

Nutzenzuwachs für die Allgemein-

heit

oder soziale Gruppen, verursacht

durch Raumüberwindungsaktivitäten

anderer. In erster Linie keine mone-

tären Größen, wenn auch z. T.

mone-

tär bewertbar (z.B. Zeitersparnisse).

Häufig nichtmonetarisierbare

Erhö-

hung des Wohlbefindens (z. B.

Ver-

ringerung von Verkehrslärm, Erhö-

hung der Bequemlichkeit von

Ver-

kehrsleistungen) .

Beeinträchtigung vorhandener oder

Entstehen

zusätzlicher Entwicklungs-

chancen

für Teilräume, Sektoren, Un-

ternehmen

und Haushalte

Beeinträchtigung von Entwicklungs-

chancen einer Ausgangslage durch

Veränderungen des Verkehrssystems

oder Aktivitäten der Verkehrspolitik

(Detrection).

Nur in Marktwirtschaften

Verstärkung vorhandener und

In-

duktion

neuer

Entwicklungschancen

und Entwicklungsimpulse durch

Ver-

änderungen des Verkehrssystems

der Aktivitäten der Verkehrspolitik.

Ihre Nutzung führt zu internen und

externen Kosten, Erträgen und

Nut-

zen.

Vernichtung und Hemmung von

Ent-

wicklungsimpulsen für Teilräume,

Sektoren, Unternehmen und

Haushalte

Zerstörung, Abschwächung oder

nach-

teilige Änderungen von Impulsen

durch ein Verkehrssystem, seine Än-

derungen oder verkehrspolitische

Akti-

vitäten (Derogation). Impulse sind im

Ggs. zu Chancen Kräfte, die „Ände-

rungen erzwingen, mag der Betref-

fende sie wünschen oder nicht, sie be-

merken oder nicht“ (1973, S.165)

Beispiel: Vernichtung der wirtschaftli-

chen Existenzgrundlage und Bevölke-

rungsverluste in Entleerungsprozessen.

Auch in planwirtschaftlichen Systemen.

Dieses Schema ist auf räumliche Entwicklungsprozesse im Gefolge

von Änderungen

des Verkehrssystems ausgerichtet. Durch die Definition von „Entwicklung" bilden

sämtliche Anpassungen von Individuen

an Systemänderungen vermutlich dann

keinen Nutzenentgang, wenn

sie entwicklungsnotwendig sind. Ob dies gege-

ben ist, wenn verkehrsseitig gebotene Entwicklungschancen nicht als solche

erkannt und/oder

genutzt wurden, muss offen bleiben. Obwohl eine Reihe

unerwünschter Begleiterscheinungen von Verkehrsleistungen - wie Wasser-

und

Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Unfallrisiko, Zerstörung natürlicher

Landschaften - noch

1973 von Voigt sehr knapp behandelt werden, lassen sie

sich als Deteriorationen logisch einfügen. Ihre Problematik sozialprodukterhö-

hender, -neutraler und -senkender Funktion ist

analog derjenigen sozialer Kos-

ten (als sozialproduktwirksame monetäre Effekte). „So bringt die Entwicklung

des Verkehrssystems oft vorübergehend nicht vermeidbare

zusätzliche soziale

Kosten hervor, die

aber gleichzeitig zu einer Erhöhung des Sozialprodukts

führen. Dieses

Wachstum wäre nicht eingetreten, hätte die Politik das Entste-

hen der

zusätzlichen sozialen Kosten verhindert. Denken wir z. B. an die sozia-

len

Kosten vor allem der Frühzeit der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs"

(Voigt 1973, S. 161). Damit sei der Verkehrspolitik aber heute ein

neuer wesent-

licher Verantwortungsbereich entstanden.

5.5 Verkehrs- und regionalpolitische Konzeptionen

Aus dieser raumwirtschaftlichen Entwicklungskonzeption leiten sich

eine Reihe

von verkehrs- und regionalpolitischen Konsequenzen ab, die sich im Wesentli-

chen dem Begriffspaar „Erhaltung der marktwirtschaftlichen Dynamik sowie Sta-

bilisierung von Wirtschaftssystem und Verkehrssektor" zuordnen lassen. Haupt-

ziel verkehrspolitischen Handelns ist die Maximierung des Gemeinwohls, d. h. in

seiner konkreten monetären makroökonomischen Teilvariante: die Maximierung

des Sozialprodukts (Voigt 1973, S. 62; Voigt / Tietzel 1978, S. 1353). Das Sozial-

produkt aber repräsentiert das Gemeinwohl nur partiell. Zerstörende Nebenef-

fekte versehen deshalb die Frage mit großem Gewicht, ob mit dem Wachstum

des Sozialprodukts auch die Wohlfahrt der Bevölkerung steigt (Voigt 1979, S. 15).

Gesamtwirtschaftlich soll die Verkehrspolitik die Gestaltungskraft - in Kenntnis

ihrer Grenzen -wachstumserhöhend - und disparitätenvermindernd einsetzen.

Um in Entwicklungsländern extreme Entleerungen

im Gefolge von Differenzie-

rungsprozessen zu verhindern, muss hier eine Erschließung des gesamten

Staatsgebietes im Vordergrund stehen,

die sich bewusst von kurzfristigen Ren-

tabilitätserwägungen löst (Voigt

1960, S. 309 ff.

;

1973, S. 225). In hochentwi-

ckelten industrialisierten

Volkswirtschaften hingegen wird eine bedarfsorien-

tierte und auf gleichzeitigen Disparitätenabbau gerichtete Politik empfohlen, die

ohne gemeinwirtschaftliche Elemente nicht auskommt. Die zentrale marktwirt-

schaftliche Funktion des Verkehrs besteht für Voigt in der ständigen

„Zerstörung"

jener Gleichgewichtstendenzen und in

der räumlichen Polarisierung des wirtschaftli-

chen Kräftefeldes. Da die Marktwirtschaft

von solchen Dif

erenzierungen lebe, gelte es

über unternehmerische Gewinnanreize ständig neue Vorzugsstellungen im Raum zu

schaffen. Zur Erhaltung der Systemstabilität ist aber oft nur eine begrenzte

räumliche

Differenzierung erwünscht. Kurzfristig ist dies zwar ein Produktivitätsverlust, der aber

langfristig völlig andere, wenn auch schwierig zu prognostizierende Perspektiven ha-

ben könne.

Der Einsatz verkehrspolitischer Instrumente dient somit (1) dem

Zerstören von stati-

onären Ausgangslagen oder tendenziellen Gleichgewichtslagen, (2) der Anpassungs-

planung an den entwicklungsprozessual

kumulativ entstehenden Neubedarf an Ver-

kehrsleistungen und (3) dem kompensatorischen Disparitätenabbau, möglichst durch

Erzeugung von Ungleichgewichten außerhalb der Wachstumsräume. Dabei sind eine

Reihe von Einschränkungen und Grenzen verkehrspolitischer Tätigkeit

zu beachten:

(1) Da die makroökonomische Struktur eines Industriestandorts nur multifaktoriell erklärt

werden kann, sind Verbesserungen des Verkehrssystems lediglich als indirekte An-

reize zu sehen, die sowohl mit direkten Anreizen für den Unternehmer als auch mit

anderen Infrastrukturverbesserungen zu verknüpfen sind. (2) Der Erfolg des verkehrs-

politischen Instrumentariums ist vor allem von der jeweiligen räumlichen „Resonanz-

fähigkeit" abhängig, d. h. von der Fähigkeit der betreffenden Region, Echoeffekte in-

duzierter Differenzierungswirkungen zu erzeugen (Voigt 1979, S. 14 f.). Preispolitisch

sollten derartige regional- und sozialpolitischen Ziele auf eine kostenunabhängige

Tarifgleichheit im Raum gerichtet sein, mit der Möglichkeit zu regional- und gruppen-

spezifischer Preisdifferenzierung. (3) Die technisch-ökonomische Grundstruktur der

Verkehrsmittel bestimmt maßgeblich den Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln und

ist verkehrspolitisch nur

innerhalb gewisser Grenzen beeinflussbar. (4) Differenzie-

rungsprozesse

sind rückblickend deutlich erkennbar, aber nur näherungsweise zu

prognostizieren. (5) Erschwerend sind grenzüberschreitende Prozesse, wobei

außen-

handelspolitische und verkehrspolitische Maßnahmen ähnlich wirken. (6) Maßnahmen

staatlicher Verkehrspolitik bilden das gewichtete Ergebnis von Überlegungen, die von

einer Vielzahl von Personen

unterschiedlichsten Alters und Herkunft unter Zeitdruck

angestellt

werden. Diese Überlegungen aber sind von persönlichen Erfahrungen

des

Einzelnen aus seiner Vergangenheit entscheidend beeinflusst. Damit ist die staatliche

Politik nur begrenzt oder kaum in der Lage, generationenlange Entwicklungsprozesse

objektiv richtig zu erkennen und der

tatsächlichen Lage entsprechend angemessen

zu reagieren.

Der Erhaltung der verkehrssektoralen Stabilität dient die Ordnungspolitik. Sie

strebt die Schaffung von Wettbewerbsbedingungen an, die

dem einzelnen Ver-

kehrsmittel

eine maximale Entfaltung seiner Leistungscharakteristik gestatten. Ne-

ben der Koordinierung von Preisen

und der Harmonisierung von Kosten steht die

Planung und Koordination der Investitionen im Vordergrund

Investitionsplanung

ist erforderlich, um Verkehrsleistungsangebot und Verkehrsleistungsbedarf

lang-

fristig aufeinander abzustimmen, die Koordination ist die Auswahl

zugunsten der Al-

ternative mit dem höchsten Nettonutzen (Voigt/Tietzel 1978, S. 1354).