Erg¨
anzendes Material zu:
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin –
B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
Moritz Kreuschner1∗, Tilmann Schlenther1,
Nora Bonatz1, Hamid Mostofi2, Hans-Liudger Dienel2, Kai Nagel1
November 2023
∗Corresponding author; correspondence: kreusc[email protected]erlin.de
1Technische Universit¨
at Berlin, FG Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik, 10623 Berlin, Germany
2Technische Universit¨
at Berlin, FG Arbeitslehre, Technik und Partizipation, 10623 Berlin, Germany
Diese Forschungsdaten wurden beim Workshop innerhalb des Projekts B¨
urgerschaftliche Resonanz auf nach-
haltige Mobilit¨
ats- und Infrastrukturszenarien f¨
ur Berlin erhoben. Unterschiedlichen Maßnahmen f¨
ur ei-
ne Dekarbonisierung des Berliner Verkehrssektors wurden in Workshops mit B¨
urger:innen aus Berlin und
Brandenburg, die als B¨
urgergutachter:innen agieren, kontrovers und alternativ diskutiert und dar¨
uber abge-
stimmt. Dies bildet den Anhang zu Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten
zu wissenschaftlich erstellten Szenarien. Der Preprint ist erreichbar unter DOI: 10.14279/depositonce-18736.
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
Inhaltsverzeichnis
1 Mobilit¨
atsempfehlung des Klimab¨
urger:innenrat 2022 3
2 Rekrutierung der B¨
urgergutachter:innen 4
3 Demographische Daten der B¨
urgergutachter:innen 5
3.1 Geschlechterverteilung ........................................ 5
3.2 Altersverteilung ............................................ 5
3.3 Einkommensverteilung ........................................ 6
3.4 Haushaltsgr¨
oße ............................................ 6
3.5 Berufst¨
atigkeit ............................................ 7
3.6 Wohnort ................................................ 7
3.7 PKW-Besitz .............................................. 7
4 Fachlicher Input 9
4.1 Segmente des Verkehrs ........................................ 9
4.2 Nicht-fossile Antriebstechnologie .................................. 9
4.3 Dekarbonisierung von Sonderverkehren ............................... 9
4.4 Dekarbonisierung des G¨
uterverkehrs ................................ 10
4.5 Dekarbonisierung des privaten Personenverkehrs ......................... 10
4.6 Dekarbonisierung des kommerziellen Personenverkehrs ...................... 10
4.7 Vorgestellte Folien .......................................... 11
5 Ergebnisse w¨
ahrend der Workshops 14
5.1 Sonderverkehre ............................................ 14
5.2 G¨
uterverkehr ............................................. 15
5.3 Kommerzieller Personenverkehr ................................... 16
5.4 Privater Personenverkehr ...................................... 17
5.4.1 2045 - keine fossilen Fahrzeuge ............................... 17
5.4.2 2045 - Antriebswende plus Verkehrswende ......................... 18
5.4.3 2045 - Verbot von privaten Fahrzeugen ........................... 19
5.4.4 Zwischenziel-Szenario .................................... 20
6 Ergebnisse der 21 Hauptaussagen 21
6.1 Bereinigung der Daten ........................................ 21
6.2 (Reine) Antriebswende vs. Verkehrswende ............................. 22
6.3 (Reine) Antriebswende vs. Verkehrswende - zeitlich fr¨
uher .................... 22
6.4 Pull-Maßnahmen ........................................... 23
6.5 Sozialer Ausgleich .......................................... 24
6.6 Planbarkeit und Kommunikation .................................. 25
6.7 Monet¨
are Push-Maßnahmen ..................................... 26
6.8 Nicht-finanzielle Push-Maßnahmen ................................. 27
2
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
1 Mobilit¨
atsempfehlung des Klimab¨
urger:innenrat 2022
1. Niedrige Ticketpreise (Zustimmung: 84%)
2. Benutzer:innenfreundliche Verkn¨
upfung verschiedener Verkehrsformen (Zustimmung: 95%)
3. Attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr durch ¨
OPNV-Ausbau (Zustimmung: 99%)
4. Verh¨
altnis von Bus, Auto und Fahrrad im Straßenverkehr (Zustimmung: 86%)
5. ¨
OPNV attraktiver machen (Zustimmung: 82%)
6. Tempo 30 (Zustimmung: 56%)
7. Sicheres Radfahren (Zustimmung: 95%)
8. Abstellen von E-Scootern (Zustimmung: 93%)
9. Autofahren unattraktiver machen (Zustimmung: 69%)
10. Mobilit¨
atswende f¨
ordern (Zustimmung: 77%)
11. City-Maut (Zustimmung: 69%)
12. Kein Ausbau der A100 (Zustimmung: 59%)
13. Emissionsfreie Innenstadt bis 2030 (Zustimmung: 62%)
14. Ausbau Ladeinfrastruktur (Zustimmung: 89%)
15. Reduzierung des Autoverkehrs allgemein (Zustimmung: 84%)
Quelle: Eigene Darstellung nach (SenUVK,2023)
3
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
2 Rekrutierung der B¨
urgergutachter:innen
F¨
ur die Rekrutierung der B¨
urgergutachter:innen wurden alle Teilnehmenden des Berliner Klimab¨
urger:innenrats
(SenUVK,2023), alle Mitglieder der an der Technischen Universit¨
at Berlin angesiedelten Senior Research
Group (¨
uber einen internen Mailverteiler), sowie Sch¨
uler:innen und Lehrer:innen einer Schule in Brandenburg
sowieund Jugendliche einer Jugendeinrichtung in Berlin angesprochen. Interessierte konnten sich f¨
ur eine In-
formationsveranstaltung anmelden, in der eine Einf¨
uhrung in die Thematik stattgefunden hat und ¨
uber das
Vorhaben informiert wurde (Ort, Datum der Workshops, genauere Inhalte des Projekts etc.). Im Anschluss
konnten sich Teilnehmende f¨
ur die Workshops registrieren. Die Teilnehmenden wurden dar¨
uber informiert,
dass sie im Anschluss an die Teilnahme an den Workshops eine monet¨
are Aufwandsentsch¨
adigung erhalten.
Um eine repr¨
asentativere Gruppe unserer Gesellschaft abzubilden, wurden bereits angemeldete Teilnehmende
gebeten, Bekannte mit bestimmten soziodemographischen Merkmalen (z.B. Alter, s. Abbildung 3)¨
uber das
Projekt zu informieren. An den Workshops haben insgesamt 64 B¨
urger:innen aus Berlin und Brandenburg
teilgenommen. F¨
ur eine Darstellung der Rekrutierungswege siehe Abbildung 1.
28.1
15.6
6.3
46.9
3.1
Klimab¨
urger:innenrat
Sch¨
uler:innen
Senior Research Group
Nachrekrutierung
Lehrer:innen
28.1%
15.6%
6.3% 46.9%
3.1%
Abbildung 1: Zusammensetzung der B¨
urgergutachter:innen [n=64]. Quelle: Eigene Darstellung.
4
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
3 Demographische Daten der B¨
urgergutachter:innen
Anmerkung der Autoren: Bei Erst- und Endergebnissen des Mikrozensus im Land Berlin handelt es sich um
zwei Ergebnisarten, die beide auf vollst¨
andig aufbereiteten und validierten Daten beruhen. Die Endergebnisse
basieren im Gegensatz zu den Erstergebnissen auf einer h¨
oheren Anzahl befragter Haushalte. Durch den
gr¨
oßeren Stichprobenumfang und die aktualisierte Hochrechnung k¨
onnen ggf. Abweichungen gegen¨
uber den
Erstergebnissen entstehen. (SBB,2022) Die Ergebnisse, welche hier zum Vergleich herangezogen wurden,
sind Erstergebnisse des Mikrozensus 2022.
3.1 Geschlechterverteilung
m¨
annlich
49.0%
weiblich
51.0%
(a) Statistik Berlin
m¨
annlich
60%
weiblich
40%
(b) Workshop [n=63]
m¨
annlich
52%
weiblich
46% divers
2%
(c) Umfrage [n=52]
Abbildung 2: Geschlechterverteilung; Quelle: Eigene Darstellung nach Mikrozensus im Land Berlin 2022
(SBB,2022) sowie eigene Daten aus den Workshops.
3.2 Altersverteilung
unter 15 15-25 25-45 45-65 ¨
uber 65
0
10
20
30
40
50
15
10
32
26
19
8
21
35
17 19
Anteil in %
Statistik Berlin Workshop [n=52]
Abbildung 3: Altersverteilung; Quelle: Eigene Darstellung nach Mikrozensus im Land Berlin 2022 (SBB,
2022) sowie eigene Daten aus den Workshops.
5
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
3.3 Einkommensverteilung
unter 500 500-1500 1500-2500 2500-3500 ¨
uber 3500
0
10
20
30
40
50
1
19
28
19
32
5
31
43
7
14
Anteil in %
Statistik Berlin Workshop [n=42]
Abbildung 4: Einkommensverteilung; Quelle: Eigene Darstellung nach Mikrozensus im Land Berlin 2022
(SBB,2022) sowie eigene Daten aus den Workshops.
3.4 Haushaltsgr¨
oße
1 Person 2 Personen 3 Personen 4 Personen ≥5 Personen
0
10
20
30
40
50
26
30
17 17
9
28
21
15
10
26
33
24
18
9
16
Anteil in %
Statistik Berlin Workshop [n=53] Verteilung ohne Sch¨
uler:innen [n=45]
Abbildung 5: Gr¨
oße der Haushalte der anwesenden Personen. Man bemerke, dass dies, weil es von den Per-
sonen ausgeht, nicht identisch mit einer Haushaltsgr¨
oßenverteilung ist, welche von den Haushalten ausgeht.
Quelle: Eigene Darstellung nach Umrechnung aus (SBB,2022) sowie eigene Daten aus den Workshops.
6
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
3.5 Berufst¨
atigkeit
Renter:in
Vollzeit
Teilzeit
selbstst¨
andig
arbeitslos
Student:in
Sch¨
uler:in
0
10
20
30
22
29
15
6
9
5
11
22 20
9
46
24
15
Anteil in %
Statistik Berlin Workshop [n=54]
Abbildung 6: Berufst¨
atigkeit. Quelle: Eigene Darstellung nach Mikrozensus im Land Berlin 2022 (SBB,2022)
sowie eigene Daten aus den Workshops.
3.6 Wohnort
innerhalb
30%
außerhalb
70%
(a) Zahlen nach (SBB,2022)
innerhalb
38%
außerhalb
44%
Brandenburg
18%
(b) Workshop [n=50]
Abbildung 7: Wohnort der B¨
urgergutachter:innen: innerhalb bzw. außerhalb des Berliner S-Bahn-Rings
3.7 PKW-Besitz
Ja
55%
Nein
45%
(a) Berlin (nach SrV
Ja
65%
Nein
35%
(b) Workshop [n=40]
Abbildung 8: PKW-Besitz im Haushalt; Quelle: Eigene Darstellung nach Mobilit¨
atsdaten f¨
ur Berlin (SrV)
(?) sowie eigene Daten aus den Workshops.
Anmerkung: in den SrV-Daten besitzen 1,6% der Haushalte keinen PKW aber ein motorisiertes Zweirad.
7
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
Diese 1,6% wurden entfernt. Somit wurden die ¨
ubrigen 98,4% neu zu 100% normiert. Demnach haben 45,1%
keinen PKW, der Rest hat mindestens einen PKW.
8
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
4 Fachlicher Input
Zun¨
achst folgt eine Einordnung des fachlichen Inputs. Szenarien wie L¨
osungsr¨
aume basieren auf dem zero-
CUTS Projekt. Die nachfolgenden Folien wurden als wisseschaftlicher Input bei Auftaktveranstltung und
Workshop vorgetragen.
4.1 Segmente des Verkehrs
Im Projekt zeroCUTS G¨
ohlich et al. (2021) wird der Verkehr in folgende vier Segmente unterteilt:
•Privater Personenverkehr – Fahrten zu privaten Zwecken, einschl. von und zur Arbeit.
•Kommerzieller Personenverkehr (= Personenwirtschaftsverkehr) – Fahrten zur Durchf¨
uh-rung einer
Dienstleistung.
•G¨
uterverkehr – Fahrten zum Transport von G¨
utern.
•Sonderverkehre – alle weiteren Verkehre, z.B. Stadtreinigung oder Einsatzfahrten (Polizei, Feuerwehr,
etc.)
F¨
ur alle vier Segmente werden im Projekt zeroCUTS Ans¨
atze entworfen, welche mindestens im Betrieb
nicht-fossil sind. Dabei wird angenommen, dass Elektrizit¨
at fossilfrei erzeugt werden kann – analoges gilt
f¨
ur Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe (eFuels). Fossile Anteile in Produktion und Entsorgung werden
ausgewiesen und diskutiert; deren Dekarbonisierung liegt aber außerhalb der Dom¨
ane der Verkehrsforschung.
4.2 Nicht-fossile Antriebstechnologie
zeroCUTS sucht nach Ans¨
atzen, welche das Verkehrssystem vollst¨
andig fossilfrei machen. M¨
ogliche Techno-
logien und einige ihrer Vor- und Nachteile sind in Tab. 1 dargestellt.
Technologie Vorteile Herausforderungen
Batterie-betriebene
Elektromotoren
Fahrzeugkonzepte f¨
ur alle
¨
ublichen Nutzungsformen
existieren (Erbach (2019), Thiel-
mann et al. (2020))
Aufbau Infrastruktur und Flotte (ak-
tuelle Pkw-Produktionsrate 1% p.a. )
Produktionsprozesse und Stromerzeu-
gung nicht-fossil
eFuels kompatibel mit aktuellen Moto-
ren u. Tanksystemen
4x mehr Elektrizit¨
at erforderlich f¨
ur
selben Vortrieb -Werden dringen-
der ben¨
otigt f¨
ur Hochtemperatur-
Industrieprozesse und Langstrecken-
fl¨
uge
Wasserstoff s. eFuels, Austausch Motoren, Aufbau
Infrastruktur
Brennstoffzellen h¨
ohere Energiedichte als elektr.
Batterien s. Wasserstoff
Tabelle 1: Dekarbonisierungstechnologien f¨
ur Fahrzeuge. Quelle: eigene Darstellung
Die Arbeiten im Projekt zeroCUTS haben sich auf elektrische Antriebe konzentriert. Die beiden wesentli-
chen Gr¨
unde daf¨
ur waren, dass sich zum einen die Dekarbonisierung mit ihnen erreichen l¨
asst, selbst bei
schweren Lkw, und zum anderen die Kosten- und Betriebsparameter f¨
ur elektrische Antriebe besser bekannt
sind als f¨
ur die anderen o.g. Antriebe. Damit kann eine “obere Schranke” f¨
ur die Kosten einer nicht-fossilen
L¨
osung angegeben werden. Falls Antriebe mit synthetischen Kraftstoffen f¨
ur einige Fahrzeugformen schlus-
sendlich g¨
unstiger sein sollten, w¨
are die Umstellung schlussendlich sogar g¨
unstiger als im Projekt zeroCUTS
berechnet.
4.3 Dekarbonisierung von Sonderverkehren
Bei Sonderverkehren handelt es sich z.B. um M¨
ullabfuhr oder Straßenreinigung, oder um Einsatzverkehre
wie Polizei und Feuerwehr. Unsere Arbeiten im Projekt zeroCUTS haben ergeben, dass sich erstere gut durch
batterieelektrische Fahrzeuge mit ¨
Ubernacht-Ladung durchf¨
uhren lassen. Dies f¨
uhrt zu Kostensteigerungen
9
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
in der Gr¨
oßenordnung von 20% - vor allem dadurch, dass der bei weitem gr¨
oßte Kostenanteil ohnehin
Personalkosten ist. F¨
ur Einsatzverkehre gilt ¨
Ahnliches, allerdings sind bei diesen l¨
angere Nachladezeiten
vielleicht nicht akzeptabel, sodass hier auch Fahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen in Frage kommen.
4.4 Dekarbonisierung des G¨
uterverkehrs
Stellvertretend f¨
ur den G¨
uterverkehr wurde in zeroCUTS bisher die Auslieferung von Lebensmitteln von Ver-
teilzentren zu Superm¨
arkten betrachtet. Auch hier k¨
onnen die meisten Touren durch batterieelektrische Fahr-
zeuge mit ¨
Ubernacht-Ladung zu 20% Mehrkosten bedient werden. Allerdings gibt es G¨
uterverteilzentren, die
bis zu 150 km von Berlin entfernt sind. F¨
ur die von dort gefahrenen Touren sind batterieelektrische Fahrzeuge
mit ¨
Ubernacht-Ladung nicht mehr ausreichend. Hierf¨
ur m¨
ussen also andere L¨
osungen in Anspruch genommen
werden, z.B. eine Verlegung des Verteilzentrums oder die Verwendung von Langstrecken-Technologien wie
Schnellladung oder Wasserstoff. Da Langstreckenverkehre bisher nicht Teil des Projektes zeroCUTS waren,
liegen hierf¨
ur noch keine exakten Kostensch¨
atzungen vor.
4.5 Dekarbonisierung des privaten Personenverkehrs
Auch im urbanen privaten Personenverkehr gibt es kaum Touren, die nicht batterieelektrisch mit ¨
Ubernacht-
Ladung gefahren werden k¨
onnen. Hier stehen andere Probleme im Vordergrund:
•Die Batterien batterie-elektrischer Fahrzeuge werden teuer, wenn ihre Haltbarkeit nicht ausgenutzt
wird. Eine Batterie, die 1,000 Ladezyklen h¨
alt, ist bei 100 km Reichweite nach 100,000 km ersch¨
opft,
bei 400 km Reichweite dementsprechend nach 400,000 km. Wenn das Auto allerdings nur 100,000 km
gefahren wird, dann tr¨
agt die leistungsf¨
ahigere Batterie 4-mal h¨
ohere Kosten pro km bei.
•Es ist nicht klar, ob die Produktionskapazit¨
aten f¨
ur eine 1:1 Umstellung vorhandener Au-tos auf bat-
terieelektrisch ausreichen - wie in Tab. 1 zu sehen, wird derzeit nur knapp 1% der Flotte jedes Jahr
elektrisch produziert.
•Eine unter diesen Umst¨
anden effizientere Eigentumsform sind geteilte Fahrzeuge mit ho-her Jahres-
fahrleistung. Eine Bedienung des Berliner motorisierten Individualverkehrs durch eine geteilte Flotte
ben¨
otigt nur ca. 10% des derzeitigen Fahrzeugbestands (Bischoff (2016)), w¨
urde also zum einen die
Produktionsengp¨
asse l¨
osen, und zum anderen den stehenden Verkehr stark reduzieren, den fahrenden
Verkehr aber nicht.
Daraus folgt insgesamt, dass eine 1:1-Umstellung der privaten Autos auf batterie-elektrisch eventuell m¨
oglich,
aber produktionstechnisch schwierig sowie ineffizient und teuer werden w¨
urde. Es kommt hinzu, dass dies
oft nicht f¨
ur w¨
unschenswert gehalten wird. Stattdessen solle – insbesondere im urbanen Raum – die An-
zahl der Autos insgesamt reduziert werden. Allerdings zeigen unsere Simulationen, dass die hierf¨
ur vom
Klimab¨
urger:inenrat vorgesehenen Maßnahmen – Verbesserung des ¨
offentlichen Verkehrs und/oder Verbes-
serung der Radinfrastruktur – den Autoverkehr selten um mehr als 10% reduzieren. Dementsprechend sind
auch die CO2-Reduktionen dieser Maßnahmen nicht h¨
oher als diese jeweils 10%. Diese Maßnahmen einer
Verkehrswende m¨
ussten also durch eine Antriebswende f¨
ur die verbleibenden 80% der Autofahrten erg¨
anzt
werden, wenn die CO2-Ziele eingehalten werden sollen.
Der Grund f¨
ur die eher schlechte Wirkung dieser Maßnahmen ist die gegenseitige “Kannibalisierung” der
Modi des Umweltverbundes: Selbst wenn eine sehr deutliche Steigerung des Radverkehrs um 30% erreicht
werden kann, wechselt davon nur ein Drittel vom Auto, ein weiteres Drittel hingegen vom ¨
offentlichen
Verkehr und ein weiteres Drittel vom Fußverkehr zum Fahrrad (Kaddoura et al. (2020)). Sehr viel besser
als diese Pull-Maßnahmen wirken Push-Maßnahmen, welche gezielt das Auto, oder noch gezielter das fossile
Auto, unattraktiv machen – z.B. durch eine Erh¨
ohung der Parkgeb¨
uhren, oder durch die Einf¨
uhrung einer
(City-)Maut.
4.6 Dekarbonisierung des kommerziellen Personenverkehrs
Der L¨
osungsraum f¨
ur die Dekarbonisierung der kommerziellen Personenverkehre ergibt sich aus dem L¨
osungsraum
f¨
ur die Dekarbonisierung des privaten Personenverkehrs. So k¨
onnten z.B. Pflegedienste teilweise auch mit
dem Fahrrad oder dem ¨
offentlichen Verkehr unterwegs sein. Oft wird es schwierig sein, dies bei gleichem
Zeitbudget und wetterunabh¨
angig zu gew¨
ahrleisten, so dass in diesem Segment als verbleibende Maßnahme
eine Dekarbonisierung der Fahrzeuge (Antriebswende) verbleibt.
10
Page 9
Ein Möglichkeitsraum aus Sicht der Wissenschaft als
Diskussionsgrundlage
Wie sieht ein dekarbonisiertes
Verkehrssystem aus?
Page 10
WIE ALLES ANFING
Elektrische Taxis …
… wären nicht teurer als fossile Taxis.
Page 11
HINTERGRUNDWISSEN
Page 12
VERURSACHERBILANZ FÜR BERLIN
CO2 Emissionen pro verbrauchendem Sektor [kt/J]
Verkehr einziger Sektor mit Aufwärtstrend Datenquelle: lak-energiebilanzen
Page 13
VERBRAUCHERBILANZ FÜR BRANDENBURG
CO2 Emissionen pro verbrauchendem Sektor [kt/J]
Kein allgemeiner Abwärtstrend, Verkehr ähnlich wie in Berlin.
Page 14
ANTRIEBSLÖSUNGEN
Vorteile Nachteile
Elektrische
Batterien
Technologie einsatzbereit
vorhanden
•Abhängig vom Strommix (jetzt? 2030?)
•Produktionsrate (derzeit ca. 1% der Flotte pro Jahr)
•Infrastruktur
E-Fuels
Keine großen
Systemanpassungen
(Infrastruktur,
Antriebstechnologie, …)
•4x mehr nachhaltiger Strom nötig ← derzeitige Ausbau-Geschwindigkeit
implizit 4x langsamer
•politische Abhängigkeit, daraus resultierend Zeitschiene nicht mehr in
unserer Hand
•dringender benötigt zur Dekarbonisierung anderswo (z.B.
Hochtemperatur-Prozesse, Langstreckenflüge)
→ Wir können nicht nur auf diese Lösung setzen.
Wasserstoff siehe E-Fuels, plus:
•zusätzliche Infrastruktur
Brennstoff-
Zellen Drop-in Ersatz für Akkus siehe Wasserstoff
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
4.7 Vorgestellte Folien
Die folgenden Folien wurden sowohl bei der Auftaktveranstaltung und dann auch in Workshops gezeigt. Sie
wurden f¨
ur den fachlichen Input der verschiedenen Verkehrssegmente (privater Personenverkehr, kommerzi-
eller Personenverkehr, G¨
uterverkehr, Sonderverkehr) jeweils vor der Gruppendiskussion genutzt.
11
Page 15
MODAL SPLIT IN BERLIN
ca. Viertel:Viertel:Viertel:Viertel
Page 16
“PUSH” vs “PULL”
Verbesserungen bei X …
… ziehen immer aus allen anderen Verkehrsmitteln.
z.B.: Verbesserung Radverkehr so dass +9%. Dann (ca.):
• Auto –3%, zu Fuß –3%, ÖPNV –3%
⇒ Reduktion Auto → 0 nur durch Angebotsverbesserungen
Umweltverbund sehr(!) teuer/aufwändig
⇒ “Push” Maßnahmen gegen (fossiles) Auto notwendig. z.B.
• Maut, Kiezblöcke, Parkraumbewirtschaftung, Zero Emissions Zone,
Reduktion Straßenraum (z.B. zugunsten Fahrrad), …
Page 17
DIGITALE ELEKTRISCHE RUFBUSSE
nur 10% der Fahrzeuge notwendig ⇒ löst Problem Produktionskapazität
Aber:
• kostenlos ⇒ sehr viele Passagiere aus Umweltverbund + sehr viel mehr
Autoverkehr als heute + priv. Pkw-Verkehr immer noch deutlich oberhalb
von Null
• “Einstiegspreis” (2€ oder 4€) → deutlich weniger Umsteiger von zu Fuß/
Fahrrad aber nur noch wenig Wirkung auf priv. Pkw-Verkehr
• Insgesamt: Baustein einer Lösung, aber als reine “Pull”-Maßnahme nicht
ausreichend.
Page 18
DISKUSSION VON
MAßNAHMENPAKETEN FÜR
CO2-FREIEN URBANEN RAUM
Page 19
SEGMENTE DES VERKEHRS
Wir unterscheiden in der Folge
• Privaten Personenverkehr
• Kommerziellen Personenverkehr
• Güterverkehr
• Sonderverkehre
Page 20
SONDERVERKEHRE
Müllabfuhr kann mit vorhandener Technologie zu circa 20% Mehrkosten
elektrifiziert werden (Ewert el al. 2021)
Page 21
GÜTERVERKEHR
Vorlauf-Hauptlauf-Nachlauf → hier nur Vorlauf/Nachlauf (urban!)
Z.B. Lebensmittelverkehr
• Ca. 20% teurer mit bereits existierenden FZen und
Übernacht-Ladung.
• Manche Hubs zu weit weg für Lösung nur mit Übernacht-Ladung.
Page 22
PRIVATER PERSONENVERKEHR, Randbedingungen
Vollständige Elektrifizierung ÖV weitgehend gelöst.
Vollständige Elektrifizierung private Pkw nicht genügend schnell möglich
(Produktionskapazitäten; s.o.).
Vollständige Bedienung durch eFuels eher nicht (s.o.).
Angebotsverbesserungen zu Fuß, Fahrrad, ÖV bei weitem nicht
ausreichend wg. Kannibalisierung (s.o.).
Digitaler elektrischer Rufbus … eher nein, s.o.
Ohne Push wird es nicht gehen, s.o.
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
12
Page 23
PRIVATER PERSONENVERKEHR, Bausteine einer Lösung
Auf der einen Seite “Pull” Maßnahmen (= Angebotsverbesserungen):
• El. Fahrräder/Schnellradwege
• preiswerter/kostenloser ÖV
Auf der anderen Seite “Push” Maßnahmen:
• City-Maut (Einnahmen!). Nur fossil?
• Zero-Emissions-Zone, Kiezblöcke (keine Einnahmen!)
• Kapazitätsreduktion Auto (z.B. mehr Platz für Fahrräder)
Ergänzende Elemente:
• preiswerte/kostenlose digitale Rufbusse/car-sharing (elektrisch!)
• Sondergenehmigungen für Handwerker, mob.eingeschränkte Personen,
…
Page 24
KOMMERZIELLER PERSONENVERKEHR
Personenbasierte Dienstleistungen wie Pflegedienste, Handwerker.
Lösungsraum ähnlich wie priv. Personenverkehr.
Z.B.: Pflegedienste elektrisch ca. gleich teuer wie jetzt
Bausteine einer Lösung:
• (Nur) Antriebsumstellung für alle kommerziellen Nutzungen?
• “Herausdrängen” mancher kommerzieller Nutzungen (z.B. Pflegedienste)
aus Pkw?
• Was ist mit „Handwerkern aus Cottbus“ ?
Lösungsbausteine
Segmente
Szenario Dekarbonisierung
Güterverkehr
Elektrifizierung Hub-Verlagerung
priv.
Personenverkehr
City-Maut Kostenlöser ÖV
…
Page 25
WAS SIND SZENARIEN
Beispiel 1
Lösungsbausteine
Segmente
Szenario Dekarbonisierung
Güterverkehr
Elektrifizierung Stromschienen
auf Autobahnen
priv.
Personenverkehr
Kiez-Blöcke Schnellradwege
…
Page 26
WAS SIND SZENARIEN
Beispiel 2
Page 28
DISKUSSION
Welches Verkehrsmittel nutzen Sie am
häufigsten?
ÖPNV
privates
Fahrrad
private PKW
zu Fuß Shared Mobility
Page 32
ABLAUF DER WORKSHOPS
1. Vorstellung der Szenarien und
Rückfragen (ca. 30 Min.)
2. Diskussion in Kleingruppen (ca. 60
Min.)
3. Vorstellung der wichtigsten
Ergebnisse
4. Priorisierung
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
13
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5 Ergebnisse w¨
ahrend der Workshops
Die Ergebnisse sind nach den vier Verkehrssegmenten geordnet, welche in den Workshops nacheinander be-
handelt wurden. Es wurde ¨
uber die politische wie finanzielle Machbarkeit, ¨
uber die gesellschaftliche Akzep-
tanz und die pers¨
onliche Einstellung zum jeweiligen Szenarios abgestimmt. Die Abstimmungen fand jeweils
nach der Diskussionsrunde statt, welche in kleineren Gruppen durchgef¨
uhrt wurde. Es wurden jeweils Szena-
rien aufgezeigt und anschließend eine Umfrage gestellt. Zu jedem dieser Szenarien wurde diese Umfrage mit
Single-Choice-Fragen (f¨
unfstufige Likert-Skala) zur Machbarkeit, Akzeptzanz und pers¨
onlichen Einstellung
herangezogen.
5.1 Sonderverkehre
F¨
ur die Sonderverkehre wurde ein Szenario beschrieben, in welchem Einsatzfahrzeuge mit Wasserstoff oder
E-Fuels betrieben und weitere Sonderverkehre wie Straßen- und Stadtreinigung elektrisch betrieben werden
sollen. Demnach sollen alle Institutionen ab sofort nicht-fossile Probeflotten einf¨
uhren und basierend auf
den Erkenntnissen innerhalb von 10 Jahren vollst¨
andig umstellen. Hierbei wurde kommuniziert, dass eine
dementsprechende Umstellung 20% zus¨
atzliche Kosten verursachen w¨
urde. Der Grund daf¨
ur ist, dass der
gr¨
oßte Anteil der Kosten ohnehin Personalkosten sind, welche durch die Umstellung nicht betroffen w¨
aren.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 9%
Leicht umzusetzen 47%
Neutral 21%
Schwer umzusetzen 19%
Auf keinen Fall umsetzbar 4%
Tabelle 2: politische/finanzielle Machbarkeit [n=57]
Wie wahrscheinlich sch¨
azen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 11%
Wahrscheinlich 58%
Neutral 19%
Unwahrscheinlich 11%
Extrem unwahrscheinlich 2%
Tabelle 3: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=57]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 40%
Zuneigung 39%
Neutral 19%
Abneigung 0%
Absolute Ablehnung 2%
Tabelle 4: pers¨
onliche Einstellung [n=57]
14
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.2 G¨
uterverkehr
F¨
ur das Szenario des Verkehrssegments G¨
uterverkehr wurde den Teilnehmenden eine Maßnahmenwahl zur
Dekarbonisierung bis 2045 vorgestellt. Hierbei wurde auf die M¨
oglichkeit einer Einnahmengenerierung bei
einer Maut hingewiesen. Es wurde betont, dass diese Maßnahme ab etwa 2035 gelten w¨
urde.
Welches Instrument sollte ab ca. 2035 zur Beschleunigung der Umsetzung der Dekarbonisierung des G¨
uterverkehrs
gew¨
ahlt werden?
Instrument Anteil
Verbot fossiler Fahrzeuge in einem Teilgebiet von Berlin, z.B. in-
nnerhalb des S-Bahn-Rings 21%
Maut f¨
ur fossile Fahrzeuge im gesamten Stadtgebiet 40%
Maut f¨
ur fossile Fahrzeuge innnerhalb des S-Bahn-Rings 19%
andere Instrumente 11%
kein Instrument vor 2045 7%
Tabelle 5: Instrumentenwahl zur Dekarbonisierung des G¨
uterverkehrs [n=57]
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 7%
Leicht umzusetzen 29%
Neutral 45%
Schwer umzusetzen 23%
Auf keinen Fall umsetzbar 4%
Tabelle 6: politische/finanzielle Machbarkeit [n=56]
Wie wahrscheinlich sch¨
azen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 7%
Wahrscheinlich 54%
Neutral 23%
Unwahrscheinlich 19%
Extrem unwahrscheinlich 0%
Tabelle 7: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=57]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 49%
Zuneigung 21%
Neutral 26%
Abneigung 7%
Absolute Ablehnung 0%
Tabelle 8: pers¨
onliche Einstellung [n=57]
15
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.3 Kommerzieller Personenverkehr
Zum kommerziellen Personenverkehr wurde kommuniziert, dass dieses Verkehrssegment bis 2045 vollst¨
andig
dekarbonisiert sein soll und damit auch hier eine Umstellung auf nicht-fossil betriebene Fahrzeuge erfolgen
muss. Es wurde ein Szenario beschrieben, in welchem Handwerksbetriebe bei der Umstellung auf nicht-fossile
Betriebsfahrzeuge notfalls unterst¨
utzt werden soll.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 16%
Leicht umzusetzen 24%
Neutral 30%
Schwer umzusetzen 28%
Auf keinen Fall umsetzbar 2%
Tabelle 9: politische/finanzielle Machbarkeit [n=50]
Wie wahrscheinlich sch¨
atzen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 12%
Wahrscheinlich 57%
Neutral 16%
Unwahrscheinlich 10%
Extrem unwahrscheinlich 4%
Tabelle 10: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=49]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 41%
Zuneigung 35%
Neutral 10%
Abneigung 8%
Absolute Ablehnung 6%
Tabelle 11: pers¨
onliche Einstellung [n=49]
16
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.4 Privater Personenverkehr
In Berlin ist “keine fossilen Fahrzeuge nach 2045” derzeit Gesetzeslage. Eine kontrovers diskutierte Fra-
ge ist hingegen, wie dieser nicht-fossile Verkehr erreicht werden soll: In erster Linie durch eine weitgehend
technologisch orientierte “Antriebswende”, oder durch eine breiter definierte “Verkehrswende”, welche sich
auch oder vor allem auf einen Verkehrsmittelwechsel weg vom Auto st¨
utzt. Im Verlauf dieser Arbeit war eine
zentrale Frage, inwieweit sich die Berliner Bev¨
olkerung eine ¨
uber die Antriebswende hinausgehende Verkehrs-
wende w¨
unscht, welche Maßnahmen auf Akzeptanz oder Widerstand treffen w¨
urden und wie Maßnahmen
ausgestaltet sein sollten.
In dem Segment “Privater Personenverkehr” wurde ¨
uber vier unterschiedliche Szenarien abgestimmt. Beim
Workshop selbst wurde ein Dashboard zur Veranschaulichung des diskutierten Thema verwendet, welches
im Preprint (DOI: 10.14279/depositonce-18736) dargestellt ist
5.4.1 2045 - keine fossilen Fahrzeuge
Das Szenario “2045 - keine fossilen Fahrzeuge” beschreibt ein Szenario, in dem es zum Jahr 2045 hin keine
fossilen Fahrzeuge gibt, respektive fahren d¨
urfen. Dieses Szenario stellt im Wesentlichen die Antriebswende
dar: fossile Fahrzeuge stehen als Folge eines Verbotes generell nicht mehr zur Verf¨
ugung. Der ¨
Offentliche
Personennahverkehr (¨
OPNV) ist unter anderem mit Hilfe von Elektrobussen dekarbonisiert. Hierdurch wer-
den die Klimaziele vollst¨
andig erreicht. Weitere Aspekte wie Platzmangel oder eine deutliche Senkung der
Verkehrsleistung sind jedoch in diesem Szenario nicht adressiert worden.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 6%
Leicht umzusetzen 26%
Neutral 34%
Schwer umzusetzen 34%
Auf keinen Fall umsetzbar 0%
Tabelle 12: politische/finanzielle Machbarkeit [n=47]
Wie wahrscheinlich sch¨
atzen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 2%
Wahrscheinlich 37%
Neutral 33%
Unwahrscheinlich 22%
Extrem unwahrscheinlich 7%
Tabelle 13: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=46]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 26%
Zuneigung 30%
Neutral 20%
Abneigung 17%
Absolute Ablehnung 7%
Tabelle 14: pers¨
onliche Einstellung [n=46]
17
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.4.2 2045 - Antriebswende plus Verkehrswende
Das Szenario “2045 - Antriebswende plus Verkehrswende” beschreibt ein Szenario, in dem es zum Jahr 2045
hin nicht nur keine fossilen Fahrzeuge gefahren werden d¨
urfen, sondern weitere Aspekte wie Platzmangel
oder eine deutliche Senkung der Verkehrsleistung sind jedoch in diesem Szenario adressiert worden. Dieses
Szenario stellt im Wesentlichen die Antriebswende und eine parallel stattfindende Verkehrswende dar: fossile
Fahrzeuge stehen als Folge eines Verbotes generell nicht mehr zur Verf¨
ugung. Der ¨
Offentliche Personennah-
verkehr (¨
OPNV) ist unter anderem mit Hilfe von Elektrobussen dekarbonisiert. Es werden die Klimaziele
vollst¨
andig erreicht.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 4%
Leicht umzusetzen 7%
Neutral 30%
Schwer umzusetzen 52%
Auf keinen Fall umsetzbar 7%
Tabelle 15: politische/finanzielle Machbarkeit [n=46]
Wie wahrscheinlich sch¨
azen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 2%
Wahrscheinlich 17%
Neutral 30%
Unwahrscheinlich 39%
Extrem unwahrscheinlich 11%
Tabelle 16: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=46]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 30%
Zuneigung 28%
Neutral 20%
Abneigung 15%
Absolute Ablehnung 7%
Tabelle 17: pers¨
onliche Einstellung [n=46]
18
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.4.3 2045 - Verbot von privaten Fahrzeugen
Das Szenario “2045 - Verbot von privaten Fahrzeugen” beschreibt ein Szenario, in dem es zum Jahr 2045
hin generell keine privaten Fahzeuge im Stadtgebiet gefahren werden d¨
urfen. Als Ausgleichsangebot wird
der ¨
offentliche Verkehr wie folgt erg¨
anzt: Ein Car-Sharing-Service mit automatischem Parken f¨
ur 1 Euro +
50 ct/km, Ein Rufbussystem ¨
ahnlich wie Muva oder Berlk¨
onig. Hier werden Passagiere von Start zum Ziel
gefahren. Die Kosten belaufen sich auf ein VBB Ticket plus 1,50 Euro/km. Mobilit¨
atsarme bzw. vulnerable
Personen erhalten einen deutlichen Rabatt. Hierdurch werden nicht nur die Klimaziele vollst¨
andig erreicht.
Zus¨
atzlich wird der Platzbedarf deutlich gesenkt.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 7%
Leicht umzusetzen 20%
Neutral 30%
Schwer umzusetzen 37%
Auf keinen Fall umsetzbar 7%
Tabelle 18: politische/finanzielle Machbarkeit [n=46]
Wie wahrscheinlich sch¨
azen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 4%
Wahrscheinlich 22%
Neutral 35%
Unwahrscheinlich 26%
Extrem unwahrscheinlich 13%
Tabelle 19: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=46]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 24%
Zuneigung 35%
Neutral 15%
Abneigung 20%
Absolute Ablehnung 7%
Tabelle 20: pers¨
onliche Einstellung [n=46]
19
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
5.4.4 Zwischenziel-Szenario
Das “Zwischenziel-Szenario” beschreibt ein Szenario, welches eine unter mehreren m¨
oglichen ¨
Uberg¨
angen
zur vollst¨
andigen Dekarbonisierung darstellt. Es folgt den aktuellen Trends im Verkehrssektor. Folglich ist in
diesem Szenario der private Personenverkehr noch nicht vollst¨
andig dekarbonisiert. Dieses Szenario stellt im
Wesentlichen eine Form der Verkehrswende als Erweiterung der Antriebswende dar. Folgende Maßnahmen
werden bis 2035 umgesetzt: Der ¨
Offentliche Personennahverkehr (¨
OPNV) ist unter anderem mit Hilfe von
Elektrobussen dekarbonisiert. Auf fossile Fahrzeuge wird eine Maut erhoben. Preise f¨
ur Parkraumbewirt-
schaftung werden stark erh¨
oht, in diesem Fall aber nicht die Anwohnerparkausweise.
Wie sch¨
atzen Sie die politische/finanzielle Machbarkeit dieses Szenarios ein?
Auspr¨
agung Anteil
Sehr einfach umzusetzen 12%
Leicht umzusetzen 37%
Neutral 35%
Schwer umzusetzen 14%
Auf keinen Fall umsetzbar 2%
Tabelle 21: politische/finanzielle Machbarkeit [n=43]
Wie wahrscheinlich sch¨
atzen Sie es ein, dass die Gesellschaft dieses Szenario akzeptieren wird?
Auspr¨
agung Anteil
Extrem wahrscheinlich 7%
Wahrscheinlich 51%
Neutral 28%
Unwahrscheinlich 9%
Extrem unwahrscheinlich 5%
Tabelle 22: Akzeptanz in der Gesellschaft [n=43]
Wie stehen Sie pers¨
onlich zu diesem Szenario?
Auspr¨
agung Anteil
Absolute Bef¨
urwortung 23%
Zuneigung 37%
Neutral 23%
Abneigung 12%
Absolute Ablehnung 5%
Tabelle 23: pers¨
onliche Einstellung [n=43]
20
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
6 Ergebnisse der 21 Hauptaussagen
Im Folgenden werden die Ergebnisse aller 21 Hauptaussagen gelistet sowie eine Erkl¨
arung zur Bereinigung
der Daten aufgezeigt.
6.1 Bereinigung der Daten
Zu ber¨
ucksichtigen ist, dass eine logische Korrektur der Ergebnisse notwendig war: Teilnehmende lehnten
eine “Antriebswende bis 2045” ab, bef¨
urworteten jedoch eine “Antriebswende bis 2035”. Da diese Aussagen
im Widerspruch stehen, haben sich die Autoren an dieser Stelle dazu entschieden, diese Inkonsistenzen zu
bereinigen. Es wurde davon ausgegangen, dass der Teilnehmende dann f¨
ur eine “Antriebswende” ist, und eine
“Antriebswende bis 2035” eine zeitliche Versch¨
arfung einer “Antriebswende bis 2045” ist. Dementsprechend
wurde auch die Ablehnung einer “Antriebswende plus Verkehrswende bis 2045” eines Teilnehmenden zu einer
Bef¨
urwortung dieser, wenn die “Antriebswende plus Verkehrswende bis 2035” bef¨
urwortet wurde. Ebenso
wurden logische Widerspr¨
uche in der Aussage einer Ablehnung “Antriebswende bis 2045” und einer gleich-
zeitigen Zustimmung einer “Antriebswende plus Verkehrswende bis 2045” aufgel¨
ost. Wie die Bereinigung
vollzogen wurde, ist im Nachfolgenden aufgelistet:
1. “Nein” zu Antriebswende 2045 bei gleichzeitigem “Ja” zu Antriebswende 2035 wurde umgewandelt zu:
“Ja” zu Antriebswende 2045 und “Ja” zu Antriebswende 2035
2. “Nein” zu Antriebswende plus Verkehrswende 2045 bei gleichzeitigem “Ja” zu Antriebswende plus
Verkehrswende 2035 wurde umgewandelt zu: “Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende 2045 und
“Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende 2035
3. “Nein” zu Antriebswende 2045 bei gleichzeitigem “Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende 2045
wurde umgewandelt zu: “Ja” zu Antriebswende 2045 und “Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende
2045
4. “Nein” zu Antriebswende 2035 bei gleichzeitigem “Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende 2035
wurde umgewandelt zu: “Ja” zu Antriebswende 2035 und “Ja” zu Antriebswende plus Verkehrswende
2035
21
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
6.2 (Reine) Antriebswende vs. Verkehrswende
Wie bereits in Abschnitt 5.4 erw¨
ahnt, l¨
auft die derzeitige Berliner Gesetzeslage darauf hinaus, dass 2045 kei-
ne fossilen Antriebe mehr im Stadtgebiet zul¨
assig sein werden. Im Folgenden wurde nach der Zustimmung
zur Antriebswende bzw. ¨
uber Antriebswende hinausgehende Maßnahmen gefragt.
1. Ich bef¨
urworte eine vollst¨
andige Antriebswende bis 2045. [n=63]
Mit Antriebswende ist hier die Umstellung von fossilen Motoren zu nicht-fossilen Motoren gemeint.
Ja
81.0%
Nein
19.0%
(a) original
Ja
93.6%
Nein
6.4%
(b) bereinigt
Abbildung 9: Ergebnis von Statement 1 [n=63]
2. Ich bef¨
urworte eine ¨
uber die Antriebswende hinausgehende Verkehrswende bis 2045. [n=63]
Die Verkehrswende umfasst insbesondere Maßnahmen, die ¨
uber die Dekarbonisierung des Verkehrs hinaus
gehen und somit unter Anderem den Platzbedarf f¨
ur Verkehr und die Lebensqualit¨
at der EinwohnerInnen
adressieren.
Ja
79.4%
Nein
20.6%
(a) original
Ja
87.3%
Nein
12.7%
(b) bereinigt
Abbildung 10: Ergebnis von Statement 2 [n=63]
6.3 (Reine) Antriebswende vs. Verkehrswende - zeitlich fr¨
uher
3. Ich bef¨
urworte eine vollst¨
andige Antriebswende bereits bis 2035. [n=63]
Mit Antriebswende ist hier die Umstellung von fossilen Motoren zu nicht-fossilen Motoren gemeint.
Ja
57.1%
Nein
42.9%
(a) original
Ja
63.5%
Nein
36.5%
(b) bereinigt
Abbildung 11: Ergebnis von Statement 3 [n=63]
22
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
4. Ich bef¨
urworte eine Antriebswende und zus¨
atzlich eine Verkehrswende bereits bis 2035. [n=63]
Die Verkehrswende umfasst insbesondere Maßnahmen, die ¨
uber die Dekarbonisierung des Verkehrs hinaus
gehen und somit unter Anderem den Platzbedarf f¨
ur Verkehr und die Lebensqualit¨
at der EinwohnerInnen
adressieren.
Ja
58.7%
Nein
41.3%
Abbildung 12: Ergebnis von Statement 4 [n=63]
6.4 Pull-Maßnahmen
12. Ich bef¨
urworte mehr Investitionen f¨
ur einen Ausbau des ¨
OPNV. [n=63]
Ja 100.0% Nein
0.0%
Abbildung 13: Ergebnis von Statement 12 [n=63]
13. Ich bef¨
urworte eine Erweiterung des ¨
OPNV durch Rufbusse in den Außenbezirken (MUVA-¨
ahnlich).
[n=63]
Ja
85.7%
Nein
14.3%
Abbildung 14: Ergebnis von Statement 13 [n=63]
14. Ich bef¨
urworte eine Verbesserung und einen starken Ausbau der Radwege. [n=63]
Ja
76.2%
Nein
23.8%
Abbildung 15: Ergebnis von Statement 14 [n=63]
23
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
17. Ich bef¨
urworte den starken Ausbau von stadtweiten Car-Sharing-Servicen. [n=63]
Ja
79.4%
Nein
20.6%
Abbildung 16: Ergebnis von Statement 17 [n=63]
21. Ich bef¨
urworte, dass alternative Konzepte zur Erreichung der Klimaneutralit¨
at gef¨
ordert werden (z.B.
Lastenfahrr¨
ader, Online-Bestellungen reduzieren/Saisonalit¨
at und Regionalit¨
at bei Lebensmitteln). [n=63]
Ja
79.4%
Nein
20.6%
Abbildung 17: Ergebnis von Statement 21 [n=63]
6.5 Sozialer Ausgleich
6. Ich bef¨
urworte, dass Betroffene entlastet werden sollen. [n=63]
Zum Beispiel sollten Gewerbe wie Handwerker und Pflegedienste sowie mobilit¨
atseingeschr¨
ankte Menschen
bei Maßnahmen wie einer Maut oder Parkraumbewirtschaftung eine Entlastung erhalten.
Ja
95.2%
Nein
4.8%
Abbildung 18: Ergebnis von Statement 6 [n=63]
9. Ich bef¨
urworte, dass die Einnahmen aus Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs f¨
ur weitere
Klimaschutz-Maßnahmen und f¨
ur die Unterst¨
utzung von Betroffenen verwendet werden. [n=63]
Ja
92.1%
Nein
7.9%
Abbildung 19: Ergebnis von Statement 9 [n=63]
24
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
6.6 Planbarkeit und Kommunikation
5. Ich bef¨
urworte, dass innerhalb der laufenden Legislaturperiode klar definierte Maßnahmenpakete inklusive
zugeh¨
origer Zeitplanung festgelegt und umf¨
anglich kommuniziert werden. [n=63]
Ja
88.9%
Nein
11.1%
Abbildung 20: Ergebnis von Statement 5 [n=63]
8. Ich bef¨
urworte, dass ein Sonderverm¨
ogen “Klimaschutz” eingef¨
uhrt wird, um mehr finanzielle Mittel auf
die Finanzierung der Dekarbonisierung des Verkehrssektors umzulenken. [n=63]
F¨
ur Sonderverm¨
ogen werden Kredite des Haushalts erst in dem Jahr aufgenommen, in dem die Ausgaben
tats¨
achlich get¨
atigt werden. Die Kreditaufnahme der Sonderverm¨
ogen tr¨
agt zur Verschuldung des Landes
bei.
Ja
73.0%
Nein
27.0%
Abbildung 21: Ergebnis von Statement 8 [n=63]
10. Ich bef¨
urworte, dass der Bereich innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings bis 2030 und der Bereich außerhalb
des S-Bahn-Ringes bis 2035 zu einer Zero-Emission-Zone erkl¨
art wird. [n=63]
Mit Zero-Emission-Zone ist ein Gebiet gemeint, in dem der Betrieb von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen
gesetzlich verboten ist und dies entsprechend kontrolliert und durchgesetzt wird.
Ja
47.6%
Nein
52.4%
Abbildung 22: Ergebnis von Statement 10 [n=63]
25
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
19. Ich bef¨
urworte deutlich h¨
ohere Benzinpreise, ab sofort. [n=63]
Ja
28.6%
Nein
71.4%
Abbildung 23: Ergebnis von Statement 19 [n=63]
20. Ich bef¨
urworte, dass s¨
amtliche Institutionen des Landes Berlin wie bspw. Feuerwehr, Polizei und die
BSR verpflichtet werden, fossilfreie Fahrzeuge ab sofort zu erproben und dass diese nach der Probephase
keine fossilen Fahrzeuge mehr anschaffen d¨
urfen. [n=63]
Ja
82.5%
Nein
17.5%
Abbildung 24: Ergebnis von Statement 20 [n=63]
6.7 Monet¨
are Push-Maßnahmen
7. Ich bef¨
urworte eine Finanzierung von Maßnahmen durch das Verursacherprinzip. [n=63]
Mit dem Verursacherprinzip ist gemeint, dass diejenigen Personen, die Kosten oder Schaden verursachen,
diese selbst tragen oder kompensieren m¨
ussen.
Ja
81.0%
Nein
19.0%
Abbildung 25: Ergebnis von Statement 7 [n=63]
11. Ich bef¨
urworte eine Maut f¨
ur Fahrzeuge innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings - fossile und nicht-fossile
Fahrzeuge k¨
onnen dabei unterschiedlich teuer sein. [n=63]
Ja
52.4%
Nein
47.6%
Abbildung 26: Ergebnis von Statement 11 [n=63]
26
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
15. Ich bef¨
urworte, dass eine fl¨
achendeckende Parkraumbewirtschaftung und eine deutliche Preiserh¨
ohung
der Anwohnerparkausweise stattfindet. [n=63]
Ja
47.6%
Nein
52.4%
Abbildung 27: Ergebnis von Statement 15 [n=63]
6.8 Nicht-finanzielle Push-Maßnahmen
16. Ich bef¨
urworte, dass Kiezbl¨
ocke in geeigneten Stadtgebieten eingef¨
uhrt werden. [n=63]
Mit Kiezbl¨
ocken sind hier Nachbarschaften gemeint, durch die man nicht mehr durch sondern nur noch mit
Schrittgeschwindigkeit hinein oder hinaus fahren kann. Dies wird durch bauliche Maßnahmen erreicht.
Ja
61.9%
Nein
38.1%
Abbildung 28: Ergebnis von Statement 16 [n=63]
18. Ich bef¨
urworte, dass in Zukunft keine privaten Autos in der Stadt mehr gefahren werden d¨
urfen. [n=63]
Ja
38.1%
Nein
61.9%
Abbildung 29: Ergebnis von Statement 18 [n=63]
27
Dekarbonsierung des Verkehrssektors in Berlin: B¨
urger:innengutachten zu wissenschaftlich erstellten Szenarien
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